Goudron suédois de Stockholm : appliquer la recette des Vikings sur sa coque en bois

Sur les chantiers de la Baltique, au VIIIe sièclé, les charpentiers de drakkar trempaient déjà leurs cordages dans une marmite noire et fumante. Mille deux cents ans plus tard, certains propriétaires de cotres en bois sortent encore le même produit du hangar avant la mise à l’eau. Le goudron suédois, ou goudron de Stockholm, est l’un des rares enduits marins qui n’a quasiment pas bougé depuis l’âge du fer. Et il continue de tenir.

Cet article fait le tour de la question : d’où vient ce goudron, comment il se fabrique, pourquoi il protège si bien le bois immergé, comment l’appliquer dans les règles sur une coque, et ce qu’il vaut face aux époxys et antifoulings du commerce moderne.

Goudron suédois et goudron de Stockholm : deux noms pour la même histoire scandinave

On entend les deux appellations dans les chantiers navals classiques. Goudron suédois, goudron de Stockholm, parfois aussi goudron de Norvège ou goudron de pin : derrière ces noms se cache le même produit, ou plus exactement la même famille de produits. Un goudron végétal obtenu par pyrolyse du bois résineux.

Le nom « goudron de Stockholm » vient simplement du port suédois qui, du XVIIe au XIXe sièclé, concentrait l’export de cette résine vers toute l’Europe maritime. Le royaume de Suède détenait à l’époque un quasi-monopole sur la production. Les fûts de goudron qui s’accumulaient sur les quais de Stockholm partaient ensuite vers Brest, Plymouth, Rotterdam, Saint-Pétersbourg et plus loin encore. Tous les chantiers militaires et marchands en avaient besoin.

Avant que les Suédois n’industrialisent l’affaire, ce sont les Vikings qui ont popularisé l’usage. Des analyses chimiques menées sur des restes de drakkars enfouis dans des tourbières scandinaves ont prouvé que les coques étaient déjà enduites de goudron de pin, mélangé à de la graisse animale dans certains cas. La technique a traversé tout le Moyen Âge sans changer.

Le goudron de Norvège, vendu aujourd’hui par des sociétés comme Cordages Gautier ou A l’Abordage, repose exactement sur la même recette. La géographie a changé : la Norvège exporte ce que la Suède exportait autrefois. Le contenu du fût, lui, reste identique.

La pyrolyse du pin : comment se fabrique vraiment ce goudron végétal

Le procédé n’a rien d’industriel au sens moderne. C’est presque de la cuisine lente. On chauffe du bois résineux, principalement du pin sylvestre et ses racines, dans un four hermétique privé d’oxygène. Le bois ne brûle pas. Il se décompose. Cette pyrolyse fait suinter une résine épaisse, brun-noir, qui s’écoule au fond de la cuve : c’est le goudron végétal. À côté, on récupère aussi du charbon de bois, de l’acide pyroligneux et des huiles essentielles.

Pour un litre de goudron suédois, il faut plusieurs kilos de bois. Les producteurs scandinaves utilisent souvent les souches et les racines, riches en résine, plutôt que le tronc. Les Finlandais ont gardé une tradition vivante autour des fours en terre, les tervahauta, où le bois cuit pendant trois à cinq jours.

À la sortie du four, le goudron est très visqueux, presque solide à froid, et dégage une forte odeur de pin fumé. Pour le commerce, il est ensuite parfois dilué (on parle alors de goudron liquide) ou laissé pur (la version épaisse, dite Drakkar Nectar chez certains revendeurs).

Petit point qui revient souvent : la créosote. Pendant des décennies, le goudron de pin contenait de la créosote, une famille d’huiles cancérogènes qui faisaient sa réputation toxique. Depuis les années 2000, la réglementation européenne a interdit la créosote dans tous les produits grand public. Les goudrons vendus aujourd’hui en magasin nautique ou en jardinerie sont garantis sans créosote. Ils gardent les propriétés antiseptiques, sans le risque sanitaire.

Pourquoi les bateaux en bois ont besoin de ce goudron-là, précisément

Une coque en bois n’a pas le même problème qu’une cabane de jardin. Elle prend l’eau salée, sèche au soleil, regonfle à la mise à l’eau, travaille en torsion avec la mer. Et elle est attaquée par toute une faune : champignons lignivores, tarets, anodontes, algues, bactéries marines. Sans protection, le bois ne tient pas trois saisons.

Le goudron suédois résout plusieurs problèmes en un seul geste. Il imperméabilise le bois en pénétrant dans les fibres, et pas seulement en surface comme le ferait une peinture. Il à des propriétés antiseptiques naturelles qui freinent les champignons et les bactéries. Il reste souple : il ne craquelle pas avec les déformations de la coque, contrairement à un vernis dur. Et il laisse le bois respirer, ce qui évite que l’humidité ne se piège sous la couche de protection.

Cette dernière qualité explique pourquoi les charpentiers de marine y reviennent toujours. Un bordage sain doit pouvoir échanger un peu d’humidité avec son environnement. Si on bouche tous les pores avec une résine étanche, l’eau finit toujours par passer (par un défaut, une fissure, un trou de fixation) et reste piégée à l’intérieur. Résultat : pourriture en quelques années. Le goudron, lui, accepte ce léger échange.

Les Vikings l’avaient compris d’instinct. Les drakkars enduits de goudron de pin pouvaient passer trente ans en service, ce qui était considérable pour l’époque. Aujourd’hui encore, des bateaux du patrimoine comme la Recouvrance à Brest ou des barques à voile de la Méditerranée sont entretenus à l’ancienne, au goudron noir.

Calfater une coque en bois : l’étape obligatoire avant le goudronnage

Sur un bateau en bois à bordés franco-bord ou à clins, le goudron seul ne suffit pas. Il faut d’abord calfater. Calfater, c’est insérer en force un cordon textile entre les bordés de la coque ou entre les lames du pont. Cette opération assure l’étanchéité primaire et protège le bord du bordage des coups.

Le travail se fait en deux temps :

• Pose du cordon végétal. On utilise généralement de l’étoupe de chanvre ou de lin, parfois du coton goudronné pour le pont. Les cordons existent en 1, 2 ou 3 fils selon la largeur du joint. À A l’Abordage, on trouve par exemple de l’étoupe goudronnée vendue en pelotes, et des bitords toronnés pour les joints plus larges. Le charpentier insère la mèche au fer à calfat, frappée au maillet, jusqu’à ce qu’elle soit serrée dans le joint. On peut « enfiler » la mèche dans les joints fins ou la « moutonner » dans les joints plus larges.
• Pose de l’enduit. Une fois la mèche en place, on recouvre le tout d’un enduit qui scelle le joint et protège le cordon. Historiquement, c’est ici que le goudron entrait en jeu, mélangé parfois à de la poix ou à de la litharge (oxyde de plomb) pour durcir. Sur un chantier moderne, on remplace souvent par du SikaFlex ou un mastic polyuréthane spécifique, mais les puristes restent au mélange traditionnel.

Pour une restauration soignée, l’ordre compte : on calfate joint après joint, on laisse le bois travailler quelques heures, puis on passe l’enduit. Et seulement après, on attaque le goudronnage extérieur.

Petit détail de chantier : quand le bateau est mis à l’eau pour la première fois après calfatage, le bois gonfle et serre la mèche. C’est ce gonflement qui finalise l’étanchéité. Une coque qui prend un peu d’eau les premières heures n’est pas anormale, c’est même bon signe.

L’application du goudron suédois sur un bateau : étapes pratiques

Une fois le calfatage fait, on peut goudronner. Voici la marche à suivre, telle qu’elle est pratiquée sur les chantiers de bateaux traditionnels.

1. Préparation du support. Le bois doit être propre, sec et dépoussiéré. Un bon coup de brosse rigide suffit dans la plupart des cas. Pas besoin de poncer ni de décaper, le goudron pénètre dans les fibres telles quelles. En revanche, si une vieille couche de peinture ou d’antifouling reste en place, il faudra la retirer : le goudron n’accroche pas par-dessus.

2. Réchauffage du goudron. À température ambiante en dessous de 15 °C, le goudron de pin devient très visqueux, voire pâteux. Avant de l’appliquer, il faut donc le ramener à température. Trois solutions classiques : laisser le bidon en intérieur à 20 °C pendant une nuit, le placer au bain-marie, ou le chauffer doucement sur un réchaud de camping dans un récipient métallique. Au-delà de 50 °C, attention aux éclaboussures, le produit reste très collant et brûle.

3. Application au pinceau. On utilise une brosse à poils naturels, large pour les bordés, plus fine pour les détails (étambot, étrave, lisses). Le goudron s’étale en couches minces. Mieux vaut deux fines couches qu’une couche épaisse qui sécherait mal et resterait collante des semaines. On travaille toujours dans le sens du fil du bois.

4. Zones à privilégier. Tout le bois immergé ou semi-immergé bénéficie d’un goudronnage : carène, ligne de flottaison, étrave, sape de quille, intérieur de fond de cale, vaigrage en bouchain. Sur les œuvres mortes, on l’applique aussi mais le rendu visuel est très foncé : certains préfèrent réserver le goudron à la partie immergée et finir au-dessus avec une peinture marine sur primaire compatible.

5. Séchage. Comptez 24 à 48 h hors d’eau, plus si l’humidité est forte. Le goudron ne sèche jamais complètement comme une peinture, il reste légèrement gras au toucher pendant des semaines. C’est normal. Sur un bateau qui repart vite à l’eau, ça ne pose pas de souci.

6. Renouvellement. Sur une coque immergée plusieurs mois par an, on conseille de repasser une couche tous les 5 ans environ. Sur un bateau hiverné à terre, on peut espacer un peu plus. Pour un piquet ou un ponton enterré, c’est aussi le rythme indiqué par les revendeurs comme Cordages Gautier.

Un dernier conseil de chantier : équipez-vous correctement. Le goudron tache énormément (les anciens parlaient d’un « tatouage » du charpentier), il est très difficile à enlever sur la peau ou les vêtements. Combinaison jetable, gants nitrile et lunettes sont une base. Et travaillez en extérieur ou dans un hangar bien ventilé : l’odeur de pin brûlé est puissante, certains adorent, d’autres ne supportent pas.

Goudron de Stockholm contre époxy, antifouling et peintures modernes

C’est la question qui revient à chaque restauration : pourquoi rester sur du goudron quand on a aujourd’hui des époxys, des polyuréthanes et des antifoulings high-tech ?

Le goudron de pin n’est pas un antifouling. Si vous laissez votre bateau au mouillage toute l’année dans des eaux chaudes, vous aurez quand même besoin de passer un antifouling par-dessus, ou alors de carénage régulier. En revanche, pour la protection structurelle du bois, rien n’a vraiment fait mieux en deux mille ans.

Sur un Riva en acajou des années 60 ou un canot de Bordeaux remis à flot, le goudron reste l’option historique cohérente. Sur un voilier de plaisance moderne en contreplaqué stratifié, l’époxy fait plus de sens. Le bon choix dépend du type de coque, de l’usage, et un peu aussi de la philosophie du propriétaire.

Détail intéressant : certains chantiers spécialisés en patrimoine maritime, comme ceux qui entretiennent l’Hermione ou le Belem, utilisent des combinaisons. Goudron sur les pièces de structure invisibles, peintures plus modernes en finition. Le mariage des époques se fait au cas par cas.

Où acheter du vrai goudron suédois en France

Tous les goudrons végétaux ne se valent pas. Pour un usage marin sérieux, mieux vaut éviter les bidons « goudron de jardinage » vendus en grande surface : la qualité varie, et certains sont tellement dilués qu’il faut tripler les couches.

Voici les sources fiables pour la métropole.

• Cordages Gautier propose deux gammes, le Drakkar Nectar (pur, épais, environ 22 €/L) et le Drakkar Elixir (déjà dilué, prêt à l’emploi). Site spécialisé dans le matelotage et les vieux gréements, livraison toute France.
• A l’Abordage est un shipchandler de tradition, basé à Saint-Malo. Vend le goudron en bidons, avec aussi tout le matériel de calfatage : étoupe goudronnée, fer à calfat, bitords, mèches.
• Lacq distribue un goudron suédois en jardinerie et magasins de bricolage, plutôt orienté protection du bois extérieur (clôtures, piquets) mais utilisable sur petit bateau.
• Kultur Bois ou Idéa Bois vendent en ligne du goudron suédois écologique, en 1L ou 5L, à partir de 18 € le litre.

Pour une coque de 6 mètrès, prévoyez 4 à 6 litres pour deux couches complètes. Pour un voilier de 9-10 mètrès, comptez 8 à 12 litres. Le coût total reste très en dessous d’un traitement époxy équivalent.

Un conseil de plus : achetez français ou européen quand vous le pouvez. La traçabilité du bois résineux et l’absence garantie de créosote sont nettement plus claires sur les produits CE que sur les goudrons importés d’Asie ou d’Amérique du Sud.

Erreurs fréquentes et conseils de chantier

Quelques pièges classiques que voient les charpentiers expérimentés :

• Appliquer sur bois humide. L’eau emprisonnée sous le goudron déclenche la pourriture en quelques mois. Toujours sécher la coque, idéalement après plusieurs jours à l’abri.
• Vouloir une couche épaisse en un passage. Le produit ne sèche jamais correctement, reste collant et finit par fluer. Deux fines couches valent mieux qu’une grosse.
• Mélanger avec n’importe quel solvant. Pour diluer, on utilise de l’huile de lin (naturel, non toxique) ou de l’essence de térébenthine. Pas de white-spirit ni d’essence F, qui peuvent altérer les propriétés.
• Goudronner par grand froid. En dessous de 10 °C, le produit fige avant d’avoir pénétré le bois. Privilégiez le printemps ou l’automne sec, par 15-20 °C.
• Oublier les fixations. Têtes de clous, têtes de vis, jointures avec ferrures : tous ces points doivent être goudronnés aussi, sinon l’eau s’infiltre par là.

Un dernier mot, presque philosophique. Goudronner un bateau en bois prend du temps. Une journée pour une petite barque, une semaine pour un voilier de croisière. Beaucoup de propriétaires y trouvent une forme de plaisir presque méditatif, l’odeur de pin, le geste répétitif, la coque qui se transforme. C’est aussi pour ça qu’on continue d’utiliser un produit vieux de douze sièclés. La technique tient parce qu’elle marche, mais aussi parce qu’elle relie les chantiers d’aujourd’hui à toute une lignée de marins.

Questions fréquentes sur le goudron suédois et l’application bateau