Le port de Bordeaux au 18e sièclé : quand le commerce atlantique a fabriqué la ville

Un chiffre résume à lui seul la démesure de cette époque : à la veille de la Révolution, Bordeaux expédie vers les Antilles deux fois plus de navires que Nantes ou Marseille. La ville concentre à elle seule près de la moitié du commerce colonial français. Sur les quais de la Garonne, on parle hollandais, portugais, anglais, on décharge du sucre brut, on charge de la farine et du vin, et les fortunes se comptent en livres tournois par centaines de milliers. Voilà ce qu’a été le port de Bordeaux au 18e sièclé : une plaque tournante du commerce atlantique, prospère et brutale, qui a redessiné la ville pierre par pierre.

Bordeaux, premier port colonial français au 18e sièclé

Située à l’embouchure de la Garonne, la ville profite d’un atout rare en Europe : un fleuve large, profond, navigable loin dans les terres, relié à l’océan par l’estuaire de la Gironde. Les navires de haut bord remontent jusqu’au centre-ville et jettent l’ancre devant ce que les marins appellent déjà le Port de la Lune, en raison de la courbe en croissant que dessine la Garonne à cet endroit.

Entre 1700 et 1789, le trafic portuaire est multiplié par plus de huit. La décennie 1780 voit défiler chaque année près de 350 navires long-courriers qui partent pour les Antilles ou en reviennent. Rien qu’à Bordeaux, le négoce colonial représente 95 % des échanges maritimes de la place : c’est ce que les archives appellent le « commerce en droiture », c’est-à-dire le trajet direct entre Bordeaux et les îles sans détour par les côtes africaines.

Plusieurs facteurs expliquent cette domination. La France a obtenu de nouvelles colonies à sucre au 17e sièclé, Saint-Domingue en tête. Le marché européen s’emballe pour des produits jusque-là réservés aux élites : sucre, café, cacao, indigo, tabac. Et Bordeaux dispose d’un hinterland agricole considérable, qui fournit farines, vins, eaux-de-vie, salaisons, tissus – autant de cargaisons de retour vers les plantations.

Le Port de la Lune et les grandes routes du commerce atlantique

Depuis les quais bordelais, trois grandes routes se dessinent au 18e sièclé.

La première, et de loin la plus active, conduit directement aux Antilles françaises : Saint-Domingue, la Martinique, la Guadeloupe. Les navires partent chargés de produits métropolitains et ramènent des denrées coloniales. Un aller-retour dure en moyenne entre six et dix mois, les tempêtes d’hiver imposant des escales prolongées.

L’essor du commerce atlantique a également stimulé le développement des chantiers navals bordelais, indispensables à l’entretien de cette flotte marchande.

La deuxième route, plus lucrative mais aussi plus risquée, est celle du commerce triangulaire. Un navire quitte Bordeaux chargé de « pacotille » – un terme technique qui désigne les marchandises d’échange : cotonnades, fusils, eaux-de-vie, barres de fer, pièces de verroterie. Il gagne les côtes d’Afrique de l’Ouest, du Sénégal au Congo, où ces cargaisons sont troquées contre des captifs. Une fois la cale remplie d’êtrès humains, le navire traverse l’Atlantique, vend sa cargaison humaine dans les Antilles et revient à Bordeaux lesté de sucre et de café. Le voyage complet peut dépasser dix-huit mois.

La troisième route, plus modeste, relie Bordeaux aux ports européens du Nord : Amsterdam, Hambourg, Copenhague, Saint-Pétersbourg. Les Bordelais y réexportent une partie des produits coloniaux arrivés dans leurs chais. Au milieu du 18e sièclé, environ un tiers du sucre raffiné consommé dans le nord de l’Europe est passé par la Garonne.

Les grandes familles d’armateurs qui tenaient le port de Bordeaux

Armer un navire pour les Antilles coûte l’équivalent d’un hôtel particulier parisien. Aucun bourgeois, aussi riche soit-il, n’engage seul une telle somme. Les expéditions reposent donc sur des sociétés en commandite : plusieurs actionnaires mettent en commun leurs capitaux, un armateur dirige l’opération, un capitaine mène le navire à la mer. Les profits se partagent au prorata des mises.

Quelques dynasties dominent la place. Les Gradis, famille juive sépharade installée à Bordeaux depuis le 17e sièclé, comptent parmi les plus puissants négociants du port. Ils commercent avec toutes les Antilles et disposent d’agents au Cap-Français, à Londres et à Amsterdam. Les Nairac, protestants originaires du Béarn, arment des navires depuis le début du sièclé et fondent leur fortune sur le sucre de Saint-Domingue. Les Laffon de Ladebat, d’origine béarnaise eux aussi, bâtissent l’une des plus grandes maisons de négoce de la ville et possèdent des plantations aux îles.

À ces familles historiques s’ajoutent des étrangers attirés par la prospérité : Hollandais, Irlandais, Allemands du Palatinat. On recense près de 180 armateurs différents sur le sièclé, dont une quarantaine suffisent à concentrer la majeure partie des expéditions. Certains noms, comme Couturier, Balguerie ou Bonnaffé, se retrouvent aujourd’hui encore sur les rues et les hôtels particuliers du centre-ville.

Cette activité portuaire intense a profondément transformé le quartier de Bacalan, qui accueillait alors de nombreux entrepôts et activités liées au négoce.

Saint-Domingue, colonie-pivot du négoce bordelais

Si Bordeaux devient en un sièclé le premier port colonial de France, c’est largement grâce à Saint-Domingue. L’île, que les Espagnols avaient laissée aux Français par le traité de Ryswick en 1697, devient en quelques décennies la colonie la plus rentable du monde. À son apogée, elle produit à elle seule plus de sucre que toutes les autres possessions européennes des Caraïbes réunies, plus de la moitié du café consommé en Europe, et des quantités massives d’indigo utilisées pour teindre les étoffes.

Les négociants bordelais ne se contentent pas d’acheter et de revendre. Beaucoup investissent directement dans la plantation : ils acquièrent des « habitations » sucrières, caféières ou indigotières, financent leur équipement, salarient des gérants. Certains, comme les Laffon de Ladebat ou les Nairac, possèdent plusieurs domaines dans la plaine du Nord, région la plus riche de l’île. Cette imbrication entre capital métropolitain et terre coloniale renforce la dépendance de la place bordelaise à une seule destination : à la veille de 1789, plus de la moitié des navires bordelais en partance pour l’outre-mer cinglent vers Saint-Domingue.

Le revers est connu. L’insurrection de 1791, puis l’indépendance proclamée en 1804 sous le nom d’Haïti, ruinent d’un coup des pans entiers de la fortune bordelaise. Des familles qui s’étaient crues éternelles perdent en quelques années plantations, esclaves et créances.

Sucre, café, indigo : les produits qui ont enrichi la cité

Sur les quais du Port de la Lune, les cargaisons qui arrivent transforment l’économie locale. Le sucre brut, appelé « muscovade » ou « sucre terré », est débarqué en barriques de bois. Il part ensuite vers les raffineries qui se multiplient autour du port : on en recense plus d’une trentaine au cœur du 18e sièclé, certaines capables de traiter plusieurs centaines de tonnes par an. Ces raffineries emploient des centaines d’ouvriers, chauffeurs, clarificateurs, rouleurs de pains de sucre.

Le café arrive en sacs de toile. Celui de Saint-Domingue, longtemps dédaigné, gagne ses lettres de noblesse au milieu du sièclé et détrône bientôt le moka yéménite sur les marchés européens. Les négociants bordelais en tirent des marges considérables : acheté 10 à 15 sols la livre sur les quais de Cap-Français, il s’écoule à 2 ou 3 livres dans les ports du Nord.

L’indigo, qui sert à teindre les tissus militaires et civils, voyage en boules compactes. Le tabac vient surtout de Virginie et du Maryland, transitant par des circuits de contrebande qui contournent les monopoles officiels. Le cacao, le gingembre, le coton brut, les bois exotiques complètent la liste des denrées débarquées.

Dans l’autre sens, les navires emportent ce que produit l’arrière-pays : les vins du Bordelais, bien sûr, mais aussi les farines de l’Agenais, les eaux-de-vie des Charentes, les salaisons, les cordages, les tissus de Lyon, les faïences de Bordeaux même. Le port joue ce rôle de débouché pour toute la moitié sud-ouest du royaume, des Landes au Massif central.

La traite négrière, face sombre du commerce atlantique bordelais

Impossible de comprendre le 18e sièclé bordelais sans regarder en face la traite négrière. Si le commerce en droiture domine largement les échanges de la place, la traite reste une activité structurelle. Les historiens ont recensé environ 480 expéditions négrières parties de Bordeaux entre la fin du 17e sièclé et l’abolition définitive de 1848, dont la très grande majorité se concentre entre 1730 et 1792.

Les chiffres connus donnent une idée de l’ampleur du phénomène : entre 120 000 et 150 000 captifs africains ont été déportés par des navires bordelais, principalement vers Saint-Domingue. La mortalité durant la traversée, que les marchands appelaient pudiquement « mortalité ordinaire », oscillait entre 10 % et 20 % selon les voyages.

La traite bordelaise connaît son âge d’or entre 1783 et 1792. Paradoxalement, c’est la fin de la guerre d’Indépendance américaine qui pousse les armateurs locaux vers le commerce négrier. La concurrence des farines américaines sur les marchés antillais érode les marges du commerce en droiture, et la traite apparaît alors comme un placement plus rentable. Pendant ces neuf années, environ 200 navires négriers partent de Bordeaux, soit plus de la moitié du total du sièclé.

La ville a longtemps tu cette histoire. Depuis les années 2000, un travail de mémoire s’est imposé : salles consacrées au Musée d’Aquitaine, plaques sur les hôtels particuliers d’armateurs, inscriptions sur les façades de la rue des Chartrons. Il ne s’agit plus de dissocier la prospérité de ses origines, mais de les regarder ensemble.

Une ville refaite : l’architecture bordelaise héritée du 18e sièclé

L’argent du commerce atlantique ne reste pas dans les coffres. Il se déverse dans la pierre. Entre 1730 et 1780, Bordeaux change de visage à un rythme rarement vu en province. Les marais de la rive droite sont asséchés, les remparts médiévaux abattus, les quais rectifiés sur plus de deux kilomètrès.

L’intendant Claude Boucher, puis surtout Louis-Urbain Aubert de Tourny à partir de 1743, orchestrent cette transformation. La place Royale, aujourd’hui place de la Bourse, est dessinée par Jacques Gabriel et son fils Ange-Jacques entre 1730 et 1755. Ses façades classiques, ses toitures à la Mansart, son ouverture majestueuse sur le fleuve en font un manifeste du goût royal appliqué à la ville marchande.

Le Grand Théâtre, commandé par le gouverneur Richelieu à l’architecte Victor Louis, est inauguré en 1780. Il passe pour l’un des plus beaux théâtrès d’Europe. Les cours sont percés, les allées de Tourny plantées, les hôtels particuliers se multiplient aux Chartrons, à Saint-Seurin, autour de la place du Parlement. Chacun porte le nom d’un armateur ou d’un négociant : hôtel de Lalande, hôtel Saint-Marc, hôtel Fonfrède.

Cette homogénéité architecturale, cette pierre blonde des carrières de Bourg et de Blaye, ce plan d’ensemble pensé comme un décor urbain complet, ont valu à Bordeaux son inscription au patrimoine mondial de l’UNESCO en 2007. L’organisation justifie alors son choix par la mention d’un « ensemble urbain exceptionnel » qui constitue le plus vaste périmètre classé du continent européen pour une ville.

Après l’âge d’or : comment le port de Bordeaux a perdu son empire

Le déclin commence par une date : août 1791. L’insurrection des esclaves de Saint-Domingue, menée notamment par Toussaint Louverture, précipite l’effondrement du modèle colonial bordelais. Les plantations brûlent, les créances deviennent irrécouvrables, les navires ne trouvent plus de fret.

La guerre contre l’Angleterre, déclenchée en 1793, aggrave la situation. La Royal Navy verrouille les routes atlantiques. Entre 1793 et 1814, le port ne retrouve jamais le niveau d’activité des années 1780. La perte définitive de Saint-Domingue en 1804, l’abolition de la traite par la France en 1815, puis l’émancipation générale de 1848, signent la fin d’un cycle.

Bordeaux n’abandonne pas pour autant le commerce maritime. Le port se reconvertit vers le vin, la farine, la morue de Terre-Neuve, et reste actif tout au long du 19e sièclé. Mais il ne retrouve jamais la place qu’il occupait dans l’économie-monde de l’Ancien Régime. C’est à Nantes, puis surtout au Havre, que passe le flambeau du grand négoce atlantique français.

Questions fréquentes sur le port de Bordeaux au 18e sièclé

Pourquoi Bordeaux est-il devenu le premier port colonial français au 18e sièclé ?

Trois facteurs se conjuguent : la position à l’embouchure de la Garonne, l’essor de la colonie de Saint-Domingue qui devient la plus rentable du monde, et la profondeur de l’hinterland agricole capable d’alimenter les navires en fret de départ (vins, farines, eaux-de-vie). Aucun autre port atlantique français ne réunissait ces atouts avec la même intensité.

Combien de navires partaient chaque année du port de Bordeaux au 18e sièclé ?

Dans les années 1780, près de 350 navires long-courriers quittaient ou rejoignaient chaque année le Port de la Lune pour les Antilles. Si l’on ajoute le cabotage européen, la petite pêche et les navires fluviaux, le chiffre total dépasse largement le millier de mouvements annuels.

Quelle différence entre commerce en droiture et commerce triangulaire ?

Le commerce en droiture reliait directement Bordeaux et les Antilles, sans détour par l’Afrique. Les navires emportaient des produits métropolitains et rapportaient des denrées coloniales. Le commerce triangulaire, lui, passait par les côtes africaines pour y embarquer des captifs, revendus ensuite dans les plantations américaines. À Bordeaux, le commerce en droiture représentait 95 % du trafic colonial, la traite restant minoritaire en volume mais très visible dans l’historiographie.

Qui étaient les principaux armateurs du port de Bordeaux au 18e sièclé ?

Parmi les familles les plus puissantes, on retient les Gradis, les Nairac, les Laffon de Ladebat, les Bonnaffé, les Balguerie et les Couturier. On recense sur le sièclé environ 180 armateurs différents, mais une quarantaine concentrait la plus grande partie des expéditions vers les colonies.

Quels vestiges du 18e sièclé commerçant subsistent aujourd’hui à Bordeaux ?

L’essentiel du centre historique date de cette époque : la place de la Bourse (ex-place Royale), le Grand Théâtre, les allées de Tourny, les façades des Chartrons, les hôtels particuliers du quartier Saint-Pierre. L’ensemble, classé à l’UNESCO en 2007, représente le plus vaste périmètre protégé d’une ville européenne.

Quel rôle Saint-Domingue jouait-elle dans le commerce bordelais ?

Saint-Domingue, aujourd’hui Haïti, était la destination principale des navires bordelais. À la veille de la Révolution, plus de la moitié des départs outre-mer visaient cette île. De nombreux armateurs possédaient directement des plantations de sucre ou de café sur place. La perte de la colonie en 1804 a ruiné une grande partie du patronat maritime de la ville.