Voiliers marchands bordelais et armateurs du 19e sièclé : l’âge d’or avant la vapeur
Au lendemain des guerres napoléoniennes, le port de Bordeaux se retrouve groggy. Saint-Domingue est perdue depuis 1804, la traite négrière s’éteint à partir de 1815, et les relations intercontinentales mettent presque cinq ans à reprendre. Pourtant, en quelques décennies, la place bordelaise va reconstruire une flotte de voiliers marchands qui ira chercher le café à La Réunion, l’arachide au Sénégal et le riz en Cochinchine. Cet article retrace ce sièclé de commerce maritime, des grands armateurs aux derniers trois-mâts éclipsés par la vapeur.
Bordeaux 1815-1820 : reconstruire un port armateur après la tourmente
La Révolution, l’Empire et le blocus continental ont laminé le grand commerce bordelais. Quand les hostilités cessent, la ville compte ses morts économiques. Plusieurs maisons de négoce qui prospéraient sur la traite ne se relèveront pas. Les autres pivotent.
Pour comprendre les racines de cette activité maritime, il est intéressant de se pencher sur l’histoire du port de Bordeaux au 18e siècle, période qui a posé les bases du commerce atlantique.
L’armateur Jean-Étienne Balguerie Jr. lance en 1816 ce qu’on présente comme le premier tour du monde commercial bordelais d’après-guerre. Le geste compte plus pour le symbole que pour les bénéfices : il s’agit de montrer que Bordeaux peut encore s’aligner sur Le Havre et Marseille. À partir de 1820, le trafic redémarre vraiment. Le port retrouve ses habitudes, mais le décor a changé. Les Antilles ne sont plus la pompe à fortunes qu’elles ont été. Les armateurs cherchent ailleurs.
Ils trouvent. L’Algérie après 1830, l’Afrique de l’Ouest dans les années 1840, l’Asie orientale dans la seconde moitié du sièclé, puis la Nouvelle-Calédonie. Chaque nouvelle conquête coloniale ouvre une route. Chaque route demande des navires. Et ces navires, pour l’essentiel jusqu’aux années 1870, ce sont des voiliers.
Les grandes familles d’armateurs : qui décide à Bordeaux
Le négoce bordelais du 19e sièclé fonctionne en réseau familial. Les armateurs ne sont pas seulement propriétaires de navires : ils sont aussi négociants, banquiers parfois, beaux-frères souvent. On retrouve les Balguerie, qui ont laissé leur nom à un quai et à une famille de transitaires encore active. On trouve les Maurel et les Prom, qui montent une huilerie sur les arachides ramenées du Sénégal et dont la marque marquera l’industrie agro-alimentaire jusqu’au 20e sièclé. Plus discrètement, les Bardinet construisent une fortune sur le rhum des Antilles.
Le profil type ? Un négociant qui possède en pleine propriété trois ou quatre navires, en copropriété (la quirat) une dizaine d’autres. La copropriété d’un navire en parts (les fameux soixante-quatrièmes) permet de diluer le risque. Quand un trois-mâts est perdu corps et biens au cap Horn, le naufrage ruine rarement un seul homme. Il égratigne quinze portefeuilles.
Ces familles habitent les hôtels particuliers du quartier Saint-Pierre et des Chartrons. Le commerce du vin reste leur socle de richesse, mais les voyages au long cours apportent la marge. Les armateurs des Chartrons forment un milieu fermé, protestant pour une partie d’entre eux, marié entre soi, qui ne fréquente pas vraiment les autres élites bordelaises.
Pour en savoir plus sur cette période fascinante, visitez le Musée maritime de Bordeaux.
Routes commerciales : où vont les voiliers bordelais
Le sièclé des armateurs bordelais s’écrit en routes. Voici les principales, dans l’ordre de leur essor.
| Route | Période d’apogée | Cargaison aller | Cargaison retour |
|---|---|---|---|
| Antilles françaises | 1820-1860 | Vin, farine, textile | Sucre, café, rhum |
| La Réunion, Maurice | 1830-1880 | Vin, manufacturés | Sucre, vanille, épices |
| Sénégal, Côte d’Ivoire | 1840-1900 | Cotonnades, alcool | Arachide, huile de palme, gomme |
| Indochine, Chine | 1860-1900 | Vin, lainages | Riz, soie, thé |
| Brésil, Río de la Plata | 1850-1900 | Vin, émigrants | Café, peaux, viande salée |
Les routes les plus longues exigent des navires capables de tenir un an de campagne. Un voilier qui part pour Saigon en passant par le cap de Bonne-Espérance peut ne revenir qu’au bout de quatorze à dix-huit mois. Pendant ce temps, l’armateur ne touche rien. Il a immobilisé un capital, payé un équipage et assuré une cargaison sans savoir si elle reviendra. C’est ce risque qui rend le grand commerce si rentable quand il fonctionne… et si destructeur quand il échoue.
Quels voiliers ? Du brick au trois-mâts barque
La flotte marchande bordelaise du 19e sièclé se compose de plusieurs types de gréements, adaptés aux tonnages et aux distances.
- Le brick (200 à 400 tonneaux) pour les courtes distances et le cabotage atlantique
- La goélette et la brick-goélette pour les Antilles et la pêche
- Le trois-mâts carré (600 à 1200 tonneaux), bête de somme du long cours
- Le trois-mâts barque, gréement mixte plus économique en personnel (lire l’article dédié sur ce type de navire)
- Le clipper, voilier fin et rapide, conçu pour le thé de Chine et la course transatlantique
Les chantiers de la Garonne, à Lormont et à Bacalan, livrent une partie de ces navires. Mais Bordeaux importe aussi beaucoup. On achète des coques à Nantes, à Saint-Malo, à Bayonne, parfois à Glasgow ou à Boston. Vers 1860, un armateur bordelais qui veut un clipper rapide passe souvent commande aux États-Unis. Les chantiers de Donald McKay ou ceux de Maine produisent alors les voiliers les plus performants du monde.
Les chantiers de la Garonne, à Lormont et à Bacalan, livrent une partie de ces navires. Pour en savoir plus sur leur histoire, consultez notre article sur les chantiers de la Garonne.
Les coques se construisent en chêne, puis on passe à la composite (membrures fer, bordés bois) dans les années 1860, et au fer entièrement dans les années 1870. Le bois reste roi pour les charpentes classiques, mais ses arbres deviennent rares et chers. Un trois-mâts en chêne, c’est plusieurs hectares de futaie partis à la scierie.
Les cargaisons : ce que les voiliers bordelais transportent vraiment
Le vin de Bordeaux part par tonneaux empilés dans les cales. Vers les Antilles d’abord, puis vers l’Amérique du Sud, puis vers l’Asie. Le vin voyage mal, on le sait depuis toujours, mais l’industrie a appris à le tasser et le caler pour qu’il survive au passage de l’équateur. Le clairet bordelais finit à la table des riches Britanniques de Calcutta et des planteurs de Buenos Aires.
Au retour, les cales se remplissent autrement. Le sucre brut antillais arrive en barriques pour les raffineries de la rive droite. Le café vient du Brésil et de La Réunion. L’arachide sénégalaise rejoint les huileries Maurel et Prom à Bègles. Le riz d’Indochine débarque à partir de 1870. Le bois de teck, l’huile de palme, le caoutchouc d’Afrique de l’Ouest, le guano d’Amérique du Sud (engrais miracle des années 1850-1870) complètent les chargements.
Une cale bien remplie au retour vaut souvent plus que la cargaison aller. C’est là que se fait la marge. C’est aussi pour ça que les armateurs détestent rentrer à vide : un voyage de retour sans cargaison, c’est un manque à gagner qui peut effacer le bénéfice de l’aller.
La concurrence de la vapeur : un sièclé de cohabitation
Le bateau à vapeur n’a pas tué le voilier en un jour. La transition s’étale sur soixante ans, et pendant longtemps les deux modes coexistent.
Dans les années 1820, les premiers vapeurs construits à Bordeaux servent à la navigation fluviale entre Bordeaux et le bec d’Ambès. Petits, fragiles, gros consommateurs de charbon. Ils ne menacent personne sur le long cours. Vers 1840, les premiers paquebots transatlantiques à roues à aubes apparaissent, mais leur autonomie reste limitée. Ils ne peuvent pas faire Bordeaux-Saigon sans relâche : il faut soutirer du charbon partout.
Le tournant arrive avec l’hélice (1845), puis avec les compound engines (vers 1860) qui divisent la consommation de charbon par deux. À partir de 1869, le canal de Suez raccourcit la route d’Asie de plusieurs semaines pour les vapeurs, mais reste inutilisable pour les grands voiliers faute de vents porteurs dans la mer Rouge. Les voiliers bordelais perdent leurs cargaisons rapides (thé, soie, courrier) et se replient sur le pondéreux : laine, nitrate du Chili, riz, bois.
En 1857, Bordeaux ouvre sa ligne de paquebots à vapeur vers le Brésil. À partir de 1860, des centaines de milliers d’émigrants espagnols, italiens et originaires du Sud-Ouest embarquent depuis le port pour les États-Unis et surtout pour l’Argentine. Ces lignes-là sont fermées au voilier dès l’origine. Le passage en moins de vingt jours, garanti à date, c’est un argument que le vent ne peut pas tenir.
Vie à bord : l’équipage du long-courrier bordelais
Sur un trois-mâts de 800 tonneaux, on embarque vingt à vingt-cinq hommes. Capitaine, second, lieutenant, maître d’équipage, charpentier, voilier, cuisinier, novices, mousses. Les marins viennent du Médoc, du bassin d’Arcachon, de la côte basque parfois. Les capitaines au long cours sortent souvent de l’École d’hydrographie de Bordeaux, créée pour former les officiers de la marine marchande.
Les salaires ne sont pas la fortune. Un matelot touche entre 40 et 60 francs par mois en milieu de sièclé, plus la nourriture (souvent médiocre, beaucoup de salaison, peu de frais après quinze jours en mer). Le scorbut a presque disparu, mais la dysenterie, la fièvre jaune dans les Antilles et la malaria sur les côtes africaines tuent encore. Un voyage long, c’est statistiquement deux ou trois hommes qui ne reviennent pas. Pas toujours par naufrage.
À terre, les marins fréquentent les bouges du quartier de la Bourse et de la rue Sainte-Catherine. Les armateurs y voient un mal nécessaire : un matelot qui dépense son avance à terre est un matelot qui devra repartir.
Le déclin et la fin des voiliers marchands bordelais (1880-1914)
Vers 1880, l’arithmétique tourne définitivement contre le voilier sur la plupart des routes. La vapeur s’est imposée pour tout ce qui demande de la régularité. Il reste au voilier les marchandises sans urgence : nitrate du Chili pour les engrais européens, charbon d’Australie pour les escales, bois d’Amérique du Nord, riz d’Asie en complément des vapeurs.
Les armateurs bordelais qui veulent rester dans le voilier construisent encore quelques grands cap-horniers en acier dans les années 1890-1900. Ce sont des bêtes magnifiques, quatre-mâts de 3000 tonneaux, qu’on appelle parfois « la cathédrale » à cause de leur gréement. La Compagnie Bordes, créée à Bordeaux mais bientôt installée à Dunkerque, en construit toute une flotte pour la route du nitrate. Ces navires tiennent jusqu’à la Première Guerre mondiale, parfois au-delà.
Mais la guerre, elle, achève ce que la vapeur avait commencé. Les sous-marins allemands coulent une grande partie des cap-horniers français entre 1914 et 1918. Ceux qui survivent ne retrouvent pas de fret rentable après-guerre. Le dernier grand voilier marchand français, le Champigny, est désarmé en 1934.
À Bordeaux, il ne reste plus rien de cette flotte. Quelques maquettes au Musée d’Aquitaine, deux ou trois tableaux (dont une vue du port par Delacroix qu’il faut chercher dans la salle dédiée au 19e sièclé), le nom d’une rue ou d’un quai… C’est peu pour mesurer ce qu’a représenté ce sièclé de voile commerciale. Un sièclé où Bordeaux était une porte du monde, et où ses armateurs envoyaient leurs navires chercher fortune jusqu’à la mer de Chine.
