Trois-mâts barque : ces géants à voiles qui ont porté la marine marchande bordelaise
Dans les années 1870, on comptait jusqu’à 200 voiliers amarrés en même temps le long des quais de Bordeaux. La majorité étaient des trois-mâts, et beaucoup d’entre eux étaient des barques au sens technique du terme. Ces navires-là ont fait vivre la ville pendant près de quatre-vingts ans, en reliant la Garonne au Chili, à la Plata, à la Colombie. Puis la vapeur les a tués, lentement.
Cet article retrace ce que furent vraiment ces bateaux, qui les armait depuis Bordeaux, comment se passait une traversée vers Valparaiso, et pourquoi il n’en reste aujourd’hui que quelques épaves et un seul navire encore en état de naviguer en France : le Belem.
Qu’est-ce qu’un trois-mâts barque, exactement ?
La question paraît simple, mais elle ne l’est pas. Au XIXᵉ sièclé, « trois-mâts » désignait toute une famille de gréements. Pour les marins de l’époque, dire qu’un navire était « barque » signifiait quelque chose de précis.
Un trois-mâts barque possède trois mâts verticaux. Le mât de misaine, à l’avant, et le grand mât, au centre, sont gréés en voiles carrées : ce sont des phares carrés, suspendus à des vergues horizontales. Le mât d’artimon, à l’arrière, porte une voile aurique appelée brigantine, complétée par un flèche en haut. C’est ce mélange voiles carrées + voile aurique sur l’arrière qui définit la barque.
La différence avec les autres trois-mâts ? Le trois-mâts carré (anglais : fully rigged ship) à trois phares carrés et une simple brigantine sur l’artimon. Le trois-mâts goélette à huniers en à un seul carré, sur le mât de misaine. La barque, elle, occupe une position intermédiaire. Et c’est précisément ce qui en a fait le navire le plus utilisé du long-courrier français à la fin du XIXᵉ sièclé.
L’avantage est concret : la voile aurique du mât d’artimon demande moins de bras pour la manœuvrer que des voiles carrées. Sur un voyage de cinq mois, à dix-huit hommes d’équipage pour 1 200 tonnes, ça change tout. Les armateurs y voyaient un compromis entre vitesse au près, capacité de cale et coût d’exploitation.
Pourquoi Bordeaux est devenue une capitale du trois-mâts barque
Bordeaux n’a pas inventé ce gréement. Il vient des chantiers anglais et écossais, où il a été perfectionné dans les années 1830-1850. Mais Bordeaux en a fait un instrument économique majeur.
La raison tient à la géographie et au commerce. Le port girondin avait construit sa fortune au XVIIIᵉ sièclé sur le commerce atlantique : sucre, café, cacao, indigo des Antilles, plus tard vins exportés vers l’Angleterre et l’Europe du Nord. Quand les Antilles déclinent au XIXᵉ après l’abolition de l’esclavage, les armateurs bordelais cherchent de nouvelles routes. Ils les trouvent en Amérique du Sud, et plus précisément au Chili.
C’est dans ce contexte qu’apparaît la figure d’Antoine-Dominique Bordes. Né en 1815 dans une famille d’Armagnac, il rejoint son frère armateur à Bordeaux et embarque à dix-huit ans sur le Scythe. Cent soixante-seize jours de mer par le Cap Horn pour rallier Valparaiso. À l’arrivée, il s’installe et fonde en 1837 une maison de consignation. Dix ans plus tard, en 1847, il s’associe au capitaine Ange-Casimir Le Quellec : c’est l’acte de naissance de l’Armement Bordes-Le Quellec, dont le siège est à Bordeaux. La compagnie aligne alors dix navires, dont un seul en fer, le Blanche et Louise, de 800 tonnes.
Tout est en place pour que le trois-mâts barque devienne le cheval de bataille de cette flotte.
Les quatorze clippers de la Clyde : le tournant de 1869
L’année 1869 est une charnière. La société Bordes-Le Quellec se dissout cette année-là, chacun des associés reprenant ses navires. Antoine-Dominique Bordes crée la nouvelle Compagnie de navigation Bordes et passe une commande qui va changer la flotte française : quatorze trois-mâts en fer, dont une partie en gréement barque, à construire dans les chantiers écossais de la Clyde, près de Glasgow.
Pourquoi la Clyde ? Parce que les Écossais maîtrisaient alors mieux que personne la construction métallique. Ils avaient déjà sorti des centaines de clippers en fer pour le thé et la laine. Leurs prix étaient compétitifs, leurs délais tenus. Les bateaux faisaient autour de 1 200 tonnes, ce qui doublait la capacité moyenne d’un trois-mâts en bois.
Ces navires étaient souvent construits dans les chantiers navals bordelais, qui ont marqué l’histoire industrielle de la ville.
Ces quatorze unités portent la flotte Bordes à 24 navires. C’est avec elles que la compagnie va dominer la liaison Europe-Chili. À partir des années 1870, les voiliers chargent du nitrate chilien, parfois aussi du salpêtre, du guano, des métaux précieux. Au retour vers le Chili, ils embarquent du charbon anglais et des produits manufacturés européens.
Cette activité maritime intense s’articulait autour du quartier de Bacalan, alors cœur industriel du port.
L’agence bordelaise de la compagnie, dirigée à partir de 1870 par le neveu Henri Bordes, déménage en 1873 au 10, quai des Chartrons. C’est dans ce quartier des négociants que les contrats se signent, que les capitaines reçoivent leurs ordres, que les frêts se décident. Les Chartrons étaient alors le centre nerveux du commerce maritime girondin, on y croisait Hollandais, Anglais, Allemands, et chaque grande maison avait pignon sur quai.
Une traversée Bordeaux-Valparaiso, c’était quoi ?
Imaginez. Vous êtes en 1875, vous embarquez comme novice sur un trois-mâts barque Bordes au quai des Chartrons. La cale a été chargée pendant trois semaines : barriques de vin pour le Chili, machines, charbon, ardoises, parfois rails de chemin de fer.
Le voyage démarre par la descente de la Garonne, puis l’estuaire de la Gironde jusqu’à Verdon. Le bateau prend le large, met cap au sud-ouest, longe les côtes portugaises et africaines. Il passe au large des Canaries, traverse les zones de calmes équatoriaux (les « pots-au-noir ») où l’on peut rester deux semaines sans vent, à fondre sous le soleil.
Ensuite, route vers le sud, contournement du continent sud-américain, et arrive le Cap Horn. Là, tout se complique. Les vents d’ouest soufflent en permanence à 40-50 nœuds, parfois bien plus. Les vagues atteignent quinze mètrès. Les hommes grimpent dans les vergues sous la neige, à -5°C, pour serrer ou larguer les voiles. Plusieurs trois-mâts barques bordelais y ont laissé leur équipage entier.
Une traversée Bordeaux-Valparaiso prenait à l’époque entre 130 et 170 jours. Au retour, le navire chargeait du nitrate à Iquique ou Taltal, et il filait vers Liverpool ou Glasgow où la cargaison était vendue, puis revenait sur Bordeaux ou Dunkerque pour réarmement. Une rotation complète durait dix à douze mois.
Sur le pont, l’équipage type d’un trois-mâts barque Bordes des années 1900 comptait un capitaine, deux à trois lieutenants, un maître d’équipage, un voilier, un charpentier, un cuisinier, et seize à vingt matelots. Ça pouvait paraître peu pour 1 200 tonnes. Mais c’était justement la signature du gréement barque : voiles plus simples sur l’artimon, manœuvres plus rapides.
Les navires célèbres : ceux qui ont fait l’histoire
Quelques noms reviennent encore quand on évoque cette époque. Le Belem, d’abord, qui n’est pas un voilier Bordes mais qui a sa place ici. Lancé le 10 juin 1896 aux chantiers Dubigeon, à Chantenay-sur-Loire, il a été conçu pour transporter le cacao d’Amazonie vers le chocolatier Menier puis du rhum et de la canne à sucre depuis les Antilles. Il a touché Bordeaux à plusieurs reprises au début du XXᵉ. Il reste aujourd’hui le seul grand voilier français en état de naviguer, et il est revenu en escale à Bordeaux du 16 au 19 mai 2019, événement qui a rassemblé des dizaines de milliers de visiteurs.
Côté Bordes, il faut citer le trois-mâts barque Jeanne d’Arc (ex-Belen, à ne pas confondre avec le Belem), le Persévérance (en réalité un quatre-mâts barque mais issu de la même flotte, lancé en 1896, perdu en 1917), l’Antoinette, le Wulfran-Puget, l’Antonin. Le Cambronne, racheté aux Voiliers Nantais après douze ans, eut une fin extraordinaire : arraisonné en 1917 par le voilier corsaire allemand Seeadler commandé par Felix von Luckner, il fut épargné parce que von Luckner avait besoin de débarquer ses prisonniers. Le Cambronne fit route, démâté en partie, vers Rio de Janeiro, sauvant des dizaines de marins français.
Et il y à les records. Avec le Valentine en 1903, on a relié l’île de Wight à Iquique en 56 jours. Le Madeleine faisait North Shields-Valparaiso en 66 jours. L’Atlantique avait bouclé Port Talbot-Iquique en 67 jours. Ces chiffres impressionnent encore : ils se rapprochent de ce que ferait un cargo lent moderne sur la même distance.
La signature visuelle des voiliers Bordes
Si vous regardez une photo ancienne d’un quai de Bordeaux ou de Dunkerque, vous reconnaîtrez immédiatement un trois-mâts barque Bordes. La compagnie avait imposé une livrée distinctive : coque blanche, peinte « à batterie », c’est-à-dire avec de faux sabords noirs alignés à mi-coque, surmontés d’une bande noire continue, le tout souligné par un fin liston noir.
Cette peinture imitait celle des navires de guerre du XVIIIᵉ sièclé. Elle servait à intimider visuellement, en faisant croire que le bateau de commerce était armé. À une époque où la piraterie traînait encore en mer de Chine et au large de l’Amérique du Sud, l’effet n’était pas anodin. Et puis, ça flattait l’amour-propre des armateurs.
Le grand armateur havrais Prentout & Leblond utilisait aussi la peinture à batterie, mais avec une coque grise et blanche bicolore, sans liston inférieur. Ce détail permet aux historiens de la marine de distinguer les navires des deux compagnies sur les vieilles photographies. Le pavillon Bordes, lui, portait les initiales A.D.B. sur fond divisé.
Apogée et puis le déclin : 1900-1939
Au tournant du XXᵉ sièclé, l’Armement Bordes domine. En 1898, c’est la 7ᵉ flotte française avec 37 navires. En 1905, elle devient la première compagnie à voile au monde avec 33 voiliers en service. En 1914, à la veille de la Première Guerre mondiale, la flotte compte 46 navires, 60 capitaines, 170 officiers, 1 400 matelots et maîtrès. La compagnie importe à elle seule la moitié du nitrate consommé en Europe.
La guerre va tout changer. Le nitrate sert à fabriquer la poudre. Les voiliers Bordes effectueront 122 voyages pour ravitailler les ports français pendant le conflit. Travail capital : sans nitrate chilien, l’artillerie française aurait manqué de munitions dès 1916. Mais ces grands voiliers, lents, peu manœuvrables, sont des cibles faciles. Les sous-marins allemands en couleront 23 entre 1914 et 1918. La compagnie est même réquisitionnée par l’État début 1917 et change temporairement de nom.
Après-guerre, le coup de grâce vient de l’économie, pas de la torpille. Les assurances ont explosé. Les salaires aussi, avec la nouvelle convention maritime. La marine à vapeur, qui était plus chère à l’achat mais plus rapide et mieux assurée, devient compétitive. Bordes essaie de tenir : il abandonne progressivement le voilier mais ne se reconvertit pas assez vite. La compagnie cesse l’activité voile en 1925, met au repos ses derniers navires en 1935, et tient son tout dernier conseil d’administration le 29 juin 1939, quelques mois avant l’invasion allemande.
À Dunkerque, le quatre-mâts barque Valparaiso, construit en 1902, est le dernier voilier Bordes à disparaître, en 1926. C’est cette épopée que la ville de Dunkerque a voulu rappeler, un demi-sièclé plus tard, en rachetant et restaurant le Duchesse Anne (qui n’a jamais appartenu à Bordes mais qui sert de symbole).
Pourquoi Bordeaux n’a pas conservé de trois-mâts barque
Voilà une question qu’on pose rarement. Marseille a son Marseillois, Saint-Malo a son histoire corsaire affichée partout, Nantes garde le souvenir de Dubigeon. Bordeaux, qui fut pourtant le premier port pour les voiliers du Pacifique, n’a aucun grand voilier en état de visite à quai aujourd’hui.
Plusieurs raisons à ça. D’abord, la fin tardive : Bordes était une compagnie parisienne dès les années 1880 (le siège était boulevard Malesherbes), même si l’agence et beaucoup d’armateurs restaient à Bordeaux. Quand les voiliers ont été désarmés dans les années 1920, ils l’ont été soit à Dunkerque, soit à Nantes, soit dans les bassins de démolition anglais. Aucun n’est resté en Gironde.
Ensuite, l’incendie de 1869 qui a ravagé une partie de la rive droite et endommagé des navires, puis les bombardements de la Seconde Guerre mondiale, ont effacé une bonne partie du patrimoine maritime visible. Les quais ont été reconstruits à plusieurs reprises, et avec eux la mémoire physique du port voilier.
Enfin, la conservation d’un grand voilier coûte cher. Le Belem coûte plusieurs millions d’euros par an d’entretien, financés par sa fondation, ses charters et le mécénat. Bordeaux ne s’est pas, historiquement, mobilisé sur ce type de patrimoine. Il faut aller au musée d’Aquitaine, ou consulter les archives départementales, pour retrouver des maquettes et des plans des trois-mâts barques bordelais.
Ce qu’on peut encore voir aujourd’hui
Quelques traces tout de même. Le quai des Chartrons, avec ses entrepôts du XIXᵉ, garde l’emplacement de l’ancienne agence Bordes au numéro 10. La façade a été remaniée mais le bâtiment existe. Le musée d’Aquitaine, place de la Victoire, conserve une section dédiée au commerce atlantique avec des maquettes de voiliers, dont quelques trois-mâts barques. Et puis il y à les archives.
Les Archives départementales de la Gironde, à Pessac, abritent des fonds importants : registres d’armement, livres de bord, correspondance des capitaines. C’est là qu’on peut consulter les rôles d’équipage des voiliers bordelais, et reconstituer une carrière de marin. Pour les chercheurs et les généalogistes, c’est une mine.
À l’occasion de Bordeaux Fête le Fleuve, qui revient tous les deux ans, des grands voiliers viennent en escale sur les quais. C’est l’unique moment où la ville retrouve, le temps de quelques jours, l’image de son passé voilier. Le Belem y est presque toujours présent. D’autres trois-mâts européens font parfois le déplacement : le Statsraad Lehmkuhl norvégien, le Krusenstern russe, le Mir. Chaque édition rassemble plusieurs centaines de milliers de visiteurs sur les quais.
