Bateaux à vapeur sur la Garonne et la Gironde au 19e sièclé : du premier souffle de 1818 aux paquebots transatlantiques
Le 2 août 1818, sur les quais de Bordeaux, une foule curieuse regarde s’éloigner un navire qui ne ressemble à aucun autre. Il fume. Il avance contre le courant. Personne ne hisse de voile. Cette journée-là, la France entière entre, sans le savoir vraiment, dans une nouvelle ère maritime. Le bateau s’appelle La Garonne. Construit aux ateliers Chaigneau et Bichon, équipé d’une machine de 30 chevaux, c’est le premier bateau à vapeur fabriqué en France.
Bordeaux n’a pas été choisie par hasard. Le port est le deuxième de France, ses négociants ont vu naître la révolution industrielle anglaise de l’autre côté de la Manche, et le fleuve offre un terrain d’essai idéal. Les courants violents de la Garonne, ses bancs de sable mouvants et les marées qui remontent jusqu’à la ville étaient autant d’obstacles que les voiliers peinaient à dompter. La machine à vapeur va tout changer, lentement d’abord, puis brutalement. En quelques décennies, le visage du fleuve, du port et de toute la façade atlantique girondine sera méconnaissable.
1818 : Bordeaux fait naître la première vapeur française
Avant La Garonne, un autre vapeur avait été aperçu en France : L’Élise, construit en Angleterre, propriété de Pierre Andriel, vu au Havre en 1816. Mais c’était un navire étranger. Le premier vapeur construit sur le sol français, lui, sort des ateliers bordelais Chaigneau et Bichon. Trente chevaux, une cheminée fumante, une roue à aubes. Le bâtiment ne servait pas à transporter des passagers. Il faisait du fret commercial sur la basse Garonne, entre Bordeaux et l’estuaire.
Les chantiers de la Garonne ont joué un rôle clé dans cette révolution technologique, accueillant les premiers ateliers de construction navale à vapeur.
Pour comprendre le choc, il faut se rappeler ce qu’était la navigation fluviale à l’époque. Les chalands, les gabares, les chasse-marées descendaient le fleuve avec le courant et la marée descendante. Pour remonter, on attendait le mascaret ou le flot, on halait à la corde, on louvoyait des journées entières contre le vent d’ouest. Un trajet Bordeaux-Pauillac pouvait demander deux jours par mauvais temps. La vapeur réduit ça à quelques heures. Le gain de temps est colossal, et avec lui, le gain économique.
Pour comprendre ce choc technologique, il est intéressant de se pencher sur l’âge d’or des voiliers marchands bordelais qui dominaient les eaux avant l’avènement de la vapeur.
Ironie de l’histoire : les premiers vapeurs étaient lents, fragiles, gourmands en charbon. La fumée noircissait les voiles des bateaux qu’ils croisaient. Beaucoup d’armateurs bordelais ont d’abord traité ces machines de gadgets bruyants. Quelques années plus tard, ces mêmes armateurs se battaient pour en posséder.
Pierre Bernadau, le grincheux qui à tout vu
Si on connaît si bien la vie bordelaise du début du 19e sièclé, c’est en grande partie grâce à un homme : Pierre Bernadau (1762-1852). Avocat, magistrat, journaliste, surnommé « Le Grincheux de Bordeaux » à cause de son caractère ombrageux, il a passé trente-cinq ans installé à la Porte Cailhau, au plus près du fleuve. De 1797 à 1852, il a noté tout ce qu’il voyait depuis sa fenêtre. Son journal, les Tablettes manuscrites, atteint 5 611 pages.
Quand La Garonne file devant chez lui en cette journée d’août 1818, Bernadau saisit son encre. Il décrit la fumée, le bruit, la peur des marins ordinaires, l’enthousiasme des notables. Ses pages constituent aujourd’hui la source la plus précieuse sur l’arrivée de la vapeur dans la cité de la Lune. L’historien Michel Colle s’est appuyé sur lui pour reconstituer pas à pas la période 1818-1848, ces trente années où la voile et la vapeur ont cohabité sur le même fleuve.
Bernadau avait un défaut : il détestait à peu près tout. Mais ce défaut a fait de lui un témoin précis, attentif aux travers et aux ridicules. Quand il raconte l’inauguration d’un nouveau vapeur ou la faillite d’une compagnie, il ne triche pas avec les chiffres. Ses lecteurs modernes y trouvent ce qu’aucun rapport officiel ne donne : le ressenti d’une ville en train de basculer.
Les pionniers et la première compagnie
Deux ans après La Garonne, en juin 1820, un autre bateau prend l’eau aux Chartrons : La Gironde. Il sera rebaptisé Marie-Thérèse en avril 1823, suite à un changement de propriétaire. La même décennie voit l’entrepreneur Pierre Balguerie-Stuttenberg fonder, avec quelques associés, la « Compagnie des bateaux à vapeur de la Gironde ». C’est la première structure dédiée à exploiter de manière organisée la nouvelle technologie sur le fleuve.
En 1828, à Lormont (rive droite, en face de Bordeaux), la Compagnie Bordelaise voit le jour. Ces premières sociétés se contentaient d’opérer quelques navires sur des lignes courtes : Bordeaux-Pauillac, Bordeaux-Blaye, parfois jusqu’à Royan. Le modèle économique est encore fragile. Les pannes sont fréquentes, le charbon coûte cher, les passagers méfiants. Beaucoup d’investisseurs perdent leur mise. D’autres s’enrichissent. La spéculation va bon train.
En 1833, La Gironde (un nouveau cargo construit à Lormont, à ne pas confondre avec celui de 1820) est affecté à une liaison régulière avec Le Havre. C’est l’amorce d’une vraie navigation maritime à vapeur sur la façade atlantique française. Le port de Bordeaux, qui dominait jadis le commerce triangulaire à la voile, refuse de rester spectateur de la nouvelle révolution.
Hirondelles et gondoles : les vapeurs du quotidien
À côté des gros bateaux qui descendent vers la mer, la seconde moitié du 19e sièclé voit apparaître sur la Garonne une espèce particulière : les Hirondelles et les Gondoles. Ces vapeurs courts, longs de 15 à 20 mètrès, assuraient la traversée du fleuve et la desserte des communes riveraines. Avant les ponts modernes (le pont de pierre date de 1822, le pont Saint-Jean ferroviaire de 1860), traverser la Garonne entre Bordeaux et la Bastide était un véritable problème logistique. Les Hirondelles ont apporté la solution.
Ce sont elles que la mémoire bordelaise appelle aujourd’hui les ancêtrès du BatCub. Élégantes, peu profondes, capables de manœuvrer avec finesse dans les courants du bras principal, elles transportaient ouvriers, ménagères, écoliers d’une rive à l’autre. Des photographies du début du 20e sièclé les montrent encore à quai, alignées comme des barques fluettes aux flancs noircis par la fumée. Quelques-unes ont survécu jusqu’aux années 1950. Et puis le pont d’Aquitaine, le pont de pierre élargi, et plus tard le BatCub, ont rendu leur service inutile.
Le fleuve devient ligne régulière : Pauillac, Le Havre, et après
À mesure que les machines gagnent en fiabilité, les compagnies multiplient les liaisons régulières. Bordeaux-Pauillac devient un trajet quotidien dans les années 1840. Les paquebots à roues, puis à hélices, accostent au débarcadère de Pauillac où les passagers continuaient parfois par diligence ou par train (la gare de Pauillac date des années 1860). La ligne Bordeaux-Le Havre, inaugurée en 1833, fait du Verdon une étape stratégique pour les navires qui contournaient la Bretagne sans s’y arrêter.
Les Messageries Maritimes, créées à Marseille en 1851, installent une succursale bordelaise dès 1860 pour exploiter le trafic vers l’Amérique du Sud : Brésil, Argentine, Uruguay. C’est la grande période des paquebots à passagers et des cargaisons mixtes. Bordeaux expédie du vin et reçoit du guano du Pérou, du salpêtre du Chili, du café brésilien, plus tard du nickel calédonien. Le fret traditionnel (vin, bois, denrées coloniales) se diversifie radicalement.
Si vous voulez plonger plus loin dans cette époque où voile et vapeur se côtoyaient encore, les pages consacrées aux bateaux anciens reviennent sur les modèles qui ont peuplé le fleuve à toutes les époques.
Henri Bordes et la « Bordeaux Wine Line »
Le grand coup d’éclat de Bordeaux dans la navigation à vapeur transatlantique date de 1879. Cette année-là, le 7 juin, le député de la Gironde Armand Lalande dépose le projet d’établir une ligne maritime directe entre Bordeaux et New York. La souscription est ouverte sur la place de Bordeaux. Les négociants des Chartrons, les banquiers, les armateurs répondent présents. La Compagnie bordelaise de navigation à vapeur prend forme.
Quatre navires sortent des chantiers entre 1881 et 1883. Leurs noms ? Château-Yquem, Château-Lafite, Château-Léoville, Château-Margaux. La clientèle anglophone surnommera vite cette ligne la « Bordeaux Wine Line ». L’idée d’Henri Bordes, neveu d’Antoine-Dominique Bordes et directeur de la maison Bordes à Bordeaux depuis 1870, était de relier Bordeaux à New York sans escale en dix jours. Ambition folle pour l’époque. Le service tient quelques années, transporte des passagers et du vin, puis s’effondre. Les ports concurrents (Le Havre, Liverpool) étaient mieux placés pour la masse des émigrants, et la ligne directe sans escale ne trouve jamais son équilibre économique.
Antoine-Dominique Bordes, l’oncle, avait pourtant déjà bâti un empire. Parti à 18 ans pour le Chili, associé au capitaine Le Quellec, il fonde en 1868 la Compagnie de navigation Bordes. En 1905, la flotte AD Bordes atteindra le premier rang mondial du transport maritime à voile avec 33 voiliers. Paradoxe d’une maison bordelaise qui aura misé sur la voile longue distance pendant que d’autres misaient sur la vapeur.
L’estuaire s’équipe : dragage, feux, pilotage
La généralisation de la vapeur n’aurait pas suffi sans une transformation profonde de l’estuaire de la Gironde. Les navires deviennent plus gros, plus lourds, plus exigeants en tirant d’eau. En 1840, l’administration met en service un engin de dragage à vapeur. Le chenal de navigation est entretenu en permanence pour éviter l’ensablement.
L’éclairage côtier suit le même rythme. Jusqu’en 1860, seul le phare de Cordouan, à l’embouchure, signalait l’entrée de l’estuaire. Cette année-là, de nouveaux feux permettent enfin la navigation nocturne sûre entre l’embouchure et Pauillac. Vers 1880, une vingtaine de feux jalonnent l’estuaire : Cordouan (phare de premier ordre), sept phares de troisième ordre (La Coubre, Terre-Nègre, Pontaillac, Saint-Georges, Suzac, Pointe-de-Grave, Richard) et une dizaine de feux et fanaux secondaires. Le service de pilotage, obligatoire pour tout navire de plus de 80 tonneaux depuis le 18e sièclé, se professionnalise.
Les équipements portuaires de Bordeaux suivent péniblement. En 1880, la rive gauche ne compte que 1 100 mètrès de quais verticaux. Le premier bassin à flot est achevé la même année. Un second suivra en 1911. Beaucoup trop tard pour rattraper le retard pris sur Le Havre et Marseille, mieux dotés en infrastructures depuis le milieu du sièclé.
Le revers de la médaille : la fin des chantiers
La vapeur a sauvé le commerce bordelais sur la durée. Mais elle a tué les chantiers navals locaux. Pour comprendre, il faut remonter à 1855. Cette année-là, la construction navale bascule dans le fer, puis dans l’acier. Les coques en bois, spécialité historique des charpentiers de marine girondins, deviennent obsolètes. Or les chantiers de la Garonne étaient avant tout des chantiers de bois.
Pour passer à la construction métallique, il fallait des capitaux, des laminoirs, des aciéries à proximité, une main-d’œuvre formée. Bordeaux n’avait rien de tout cela. La Loire-Atlantique (Saint-Nazaire, Nantes) et le nord (Dunkerque, Le Havre) prennent le marché. Un à un, les chantiers de la Garonne ferment. Quelques-uns résistent jusqu’à la Première Guerre mondiale. Les derniers seront emportés par la crise de 1929. Un seul survivra durablement, sur la rive droite, dont l’histoire mérite à elle seule un détour particulier pour comprendre cette agonie industrielle.
Ce déclin à une ironie cruelle. Les charpentiers de marine qui avaient inventé La Garonne en 1818, qui avaient construit certains des plus beaux trois-mâts barques bordelais, n’ont pas su faire la bascule vers la nouvelle technologie qu’eux-mêmes avaient contribué à lancer. Histoire classique d’une révolution qui dévore ses pères.
Ce que la vapeur a laissé à Bordeaux
Aujourd’hui, plus aucun vapeur ne fume sur la Garonne. Les Hirondelles ont disparu, les chantiers ont laissé place à des friches reconverties (la Cité des Civilisations du Vin, les Bassins à flot transformés en musée maritime et en quartier de loisirs). Les navires modernes qui touchent le port sont des paquebots de croisière, du pétrolier, du porte-conteneurs.
Mais la trace est partout. Les rives sont façonnées par les quais verticaux du 19e sièclé. Les piles du pont de pierre, conçues pour résister aux roues à aubes qui passaient en dessous, tiennent encore. Les noms des vapeurs disparus se retrouvent sur des plaques de rues, dans les registres du Musée maritime, dans les archives municipales. Le BatCub, qui fait aujourd’hui la traversée que faisaient les Hirondelles, est l’héritier inconscient d’une lignée née il y à deux sièclés.
Le 2 août 1818 reste une date qui dépasse largement Bordeaux. Ce jour-là, sans le savoir, une poignée de Bordelais a poussé la France dans la modernité technique. La cheminée qui fumait au-dessus de La Garonne annonçait toutes celles qui allaient noircir les ports français pendant un sièclé et demi.
