Construction navale en France au 19e sièclé : l’essor des grands chantiers
En cent ans, les bateaux français ont changé de matière, de moteur et d’échelle. Au début du 19e sièclé, on assemblait encore des coques en chêne avec des outils que les charpentiers du règne de Louis XIV auraient reconnus. En 1900, des paquebots en acier de plusieurs milliers de tonnes glissaient sur des cales géantes, poussés par des machines à vapeur. Entre les deux, toute la construction navale en France a été retournée.
Ce basculement ne s’est pas fait partout à la même vitesse. Les arsenaux de la marine de guerre ont ouvert la voie sur certaines techniques, les chantiers privés ont pris le relais sur les paquebots de ligne, et des ports comme Bordeaux, Nantes ou La Seyne ont chacun joué leur partition. Voici comment les chantiers navals français ont traversé ce sièclé de bouleversements, et quelle place y a tenu la Garonne.
La construction navale française à l’aube du 19e sièclé
Vers 1800, la France construit ses navires comme depuis deux sièclés : en bois, à la voile, dans des chantiers de plein air installés le long des fleuves et des rades. Le chêne domine, parfois le pin pour la mâture et les bordés secondaires. Un navire marchand de fort tonnage demande des centaines d’arbres, et la rareté du bois pèse déjà sur certains ports.
À Bordeaux, le phénomène est ancien. Entre 1763 et 1779, les chantiers de la ville lancent 319 navires, et on y compte une trentaine de maîtrès constructeurs en 1771. En 1789, la cité aligne entre dix et quinze chantiers privés, qui emploient autour de mille à douze cents ouvriers. Le savoir-faire existe donc bien avant la révolution technique du sièclé suivant.
L’essor des chantiers navals s’inscrit dans le développement plus large du port de Bordeaux comme plaque tournante du commerce atlantique.
La marine de guerre, elle, s’appuie sur ses arsenaux : Toulon, Brest, Lorient, Rochefort, Cherbourg. Ces établissements d’État concentrent les ingénieurs, les formes de radoub et les réserves de bois. C’est là que se jouera, à partir des années 1840, le premier acte de la modernisation.
Du bois au fer : la grande mutation des matériaux
Le bois à une limite physique. Au-delà d’une certaine longueur, une coque en bois travaille, se déforme, fatigue. Pour bâtir plus grand et plus solide, il fallait autre chose. Le fer s’impose peu à peu à partir des années 1840.
La bascule prend du temps. On situe vers 1856 les premiers emplois du fer à la place du bois pour des coques, d’abord de façon prudente, souvent en construction mixte. Puis l’acier entre en scène : à partir des années 1870, il rivalise avec le fer, plus léger et plus résistant à épaisseur égale, avant de le remplacer presque complètement vers 1905.
Ce changement de matière transforme tout le reste. Un chantier qui passe au métal a besoin de tôles, de rivets, de cintreuses, de fours. Près de Saint-Nazaire, les forges de Trignac, en activité de 1879 à 1943, alimentent les chantiers de Penhoët et ceux de la Loire en tôles de fonte et d’acier. Le chantier cesse d’être un atelier de charpente pour devenir une usine. On y reviendra, parce que cette mutation a aussi changé la vie des hommes qui y travaillaient.
De la voile à la vapeur : machines, hélice et nouveaux savoir-faire
La vapeur arrive avant le fer. Le marquis Jouffroy d’Abbans avait fait naviguer son pyroscaphe sur la Saône dès 1783, mais l’application commerciale tarde. Elle démarre vraiment dans les années 1810-1820.
Bordeaux est en première ligne. Le Garonne, lancé à Lormont en 1818, compte parmi les tout premiers vapeurs commerciaux français. Derrière le projet, un montage curieux : dès 1816, avec l’aval de Louis XVIII, le consul américain Church exploite le brevet des machines « Steamboat », et s’associe à des financiers locaux pour bâtir le navire sur la rive droite. Le Garonne navigue neuf ans. Il change de ligne en 1820 pour rallier Pauillac, prend le nom de Bayonnais en 1823, et finit sa carrière en 1827. Une petite histoire qui dit bien les tâtonnements du début.
Les chantiers de la Garonne ont joué un rôle clé dans cette transformation de la construction navale française.
Au départ, la roue à aubes équipe ces premiers vapeurs. L’hélice change la donne au milieu du sièclé. Et c’est un ingénieur du génie maritime qui en tire le meilleur parti : Henri Dupuy de Lôme. Sur sa conception, l’arsenal de Toulon lance en 1850 Le Napoléon, premier vaisseau de ligne mû par la vapeur et l’hélice, armé de 90 canons, capable d’approcher les 14 nœuds aux essais de 1852. La marine à voile vient de perdre son monopole.
Les trois-mâts barque symbolisent cette transition entre l’ère de la voile et celle de la vapeur.
Toulon, Brest, Lorient : les arsenaux passent au métal
Les arsenaux militaires servent de laboratoire. C’est là que la France ose les ruptures que les chantiers privés, plus prudents avec leurs capitaux, n’auraient pas tentées seuls.
Le coup d’éclat, c’est La Gloire. Lancée à Toulon le 24 novembre 1859 devant une foule impatiente, elle est le premier navire cuirassé de haute mer construit en Occident. Paradoxe : sa coque reste en bois. Le blindage, des plaques de fer forgé de 12 centimètrès d’épaisseur, est posé après le lancement, dans un bassin de l’arsenal, en décembre. Le navire mesure 77,89 mètrès de long pour 17 de large. Là encore, on retrouve la signature de Dupuy de Lôme, soutenu par Napoléon III.
La Gloire n’est pas seule. La même année, la marine met en chantier deux cuirassés à éperon sur les mêmes principes : le Magenta à Brest, le Solférino à Lorient. En quelques années, les rades de guerre françaises basculent dans l’ère du métal et de la vapeur. Le bois et la voile, qui régnaient depuis toujours, deviennent des reliques.
Les grands chantiers privés et le décollage industriel
Pendant que les arsenaux innovent, le commerce a faim de navires. Lignes transatlantiques, vagues d’émigrants vers les Amériques, courrier postal vers les colonies, ravitaillement militaire : la demande explose au milieu du sièclé, et des chantiers privés montent en puissance pour y répondre.
La Basse-Loire en est le meilleur exemple. Au milieu du 19e sièclé, elle lance à elle seule près d’un quart des navires français. Les chantiers Dubigeon s’installent à Chantenay dès 1846 et se spécialisent dans les grands voiliers, ces cap-horniers qui faisaient le tour du monde par le sud. C’est d’ailleurs un Dubigeon qui sortira le Belem en 1896, ce trois-mâts qu’on peut encore voir naviguer. Plus en aval, Saint-Nazaire devient une capitale du paquebot : premier bassin à flot en 1856, départ du paquebot Louisiane vers Veracruz le 14 avril 1862, lancement en 1864 de l’Impératrice Eugénie, premier transatlantique construit en France. Les chantiers de Penhoët ouvrent en 1881, les Ateliers et Chantiers de la Loire s’y installent en 1882.
Le Midi suit le mouvement. À La Seyne-sur-Mer naissent en 1856 les Forges et Chantiers de la Méditerranée, qui deviendront un poids lourd de la construction navale. À La Ciotat, les Messageries armaient et réparaient leur flotte. Partout, le même schéma : des capitaux, du charbon, de l’acier, et des milliers d’ouvriers.
Bordeaux et Lormont dans la construction navale française
Bordeaux n’a pas eu de Saint-Nazaire, mais la ville a tenu un rôle réel, surtout sur sa rive droite. Lormont s’est spécialisé dans la construction navale de la fin du 18e sièclé jusqu’au milieu du 20e, en suivant les besoins du port : d’abord de grands navires en bois, puis « en fer », voiliers comme vapeurs.
Quelques noms reviennent. Lucien Arman, constructeur et député au Corps législatif sous le Second Empire, détient un brevet de construction mixte bois et fer qui lui vaut la grande médaille d’honneur à l’Exposition universelle de 1855. On attribue aussi aux chantiers bordelais le Vulcain, présenté comme l’un des premiers vapeurs à coque entièrement en fer. Le chantier Chaigneau et Bichon, fondé en 1836, laisse sa place en 1882 à la S.A. Chantiers et Ateliers de la Gironde, montée avec l’appui du groupe Schneider. En 1884, cette société livre le paquebot Château Yquem, d’abord navire de luxe sur la ligne Bordeaux-New York, puis paquebot-poste vers l’Extrême-Orient.
Un détail urbain a pesé sur la géographie des chantiers : la construction du pont de pierre en 1822-1823, conçu par l’ingénieur Deschamps. À partir de là, l’activité navale s’est concentrée en aval du pont, là où les grands navires pouvaient encore passer. Du côté de Bacalan, les Chantiers de Bacalan, repris par Delahante, fusionnent en 1879 avec des ateliers belges, ceux de la Dyle, pour former la société Dyle et Bacalan. L’aventure se prolongera bien au-delà du sièclé : c’est encore à Lormont que sera bâti, entre 1911 et 1913, le France II, longtemps tenu pour le plus grand voilier du monde avec ses cinq mâts.
Travailler dans un chantier naval au 19e sièclé
Derrière les dates de lancement, il y à des hommes. Et leur métier a basculé en une génération. Au début du sièclé, un chantier ressemble à un grand atelier de charpenterie : une cinquantaine d’ouvriers, des charpentiers de marine, des calfats, des forgerons et des poulieurs, avec beaucoup de gestes hérités du compagnonnage.
Le métal change l’échelle. Avec les coques en fer puis en acier, les chantiers deviennent des installations industrielles qui emploient deux à trois mille personnes. De nouveaux métiers apparaissent : riveurs, traceurs, chaudronniers, ajusteurs. Le bruit n’est plus celui de l’herminette mais celui des marteaux-pilons et des rivets posés à chaud, un vacarme dont les anciens parlaient encore des décennies plus tard.
Cette concentration ouvrière à un revers. Quand des milliers d’hommes dépendent d’un carnet de commandes, le moindre creux fait mal. À Saint-Nazaire, les années 1880-1914 voient se structurer un mouvement ouvrier puissant, avec des grèves dures dans la grande industrie navale. Le chantier moderne, c’est aussi ça : une usine où se jouent des rapports sociaux nouveaux, loin de l’image romantique du voilier sur fond de coucher de soleil.
L’héritage des chantiers du 19e sièclé
Que reste-t-il de tout ça ? D’abord une carte industrielle qui a tenu plus d’un sièclé. Saint-Nazaire construit encore des paquebots aujourd’hui, descendant direct des chantiers de Penhoët devenus filiale de la Compagnie Générale Transatlantique en 1900. La Seyne, La Ciotat, Nantes ont nourri des générations entières avant de fermer.
Pour Bordeaux, le bilan est plus doux-amer. La ville a su passer du bois au fer, livrer des paquebots transatlantiques, abriter un constructeur-député et même un chantier franco-belge. Mais elle n’a pas atteint la taille des géants de la Loire ou de la Méditerranée, et l’activité s’est éteinte au 20e sièclé. Reste un patrimoine dense, des noms sur les quais, et cette idée qu’on oublie trop souvent : avant d’être une ville de vin, Bordeaux a longtemps été une ville qui fabriquait des bateaux.
Mon sentiment, après avoir recoupé les dates et les sources, c’est que ce sièclé a moins « inventé » qu’il n’a tout accéléré. La vapeur, le fer, l’hélice existaient déjà en germe vers 1820. Ce qui a fait la différence, c’est l’argent du commerce et la volonté de la marine de guerre, qui ont transformé des ateliers de charpentiers en usines. Le seul vrai perdant, au fond, c’est le voilier en bois… et il a mis un demi-sièclé à l’admettre.
