Le baliseur André Blondel

par François Jouison

Construit aux chantiers Augustin Normand au Havre en 1933 sous le nom de Finistère le baliseur André Blondel est arrivé au Verdon en 1974 en

remplacement de son sister-ship le Charles Ribière. Il est en acier riveté d'une épaisseur variant de 8 à 11 mm. Naviguant au Cabotage National en

seconde catégorie de navigation, il est classé au Registre du Bureau Véritas: I 3/3 E Service Spécial / Baliseur Eaux Côtières.

Il a une longueur de 51,80 m pour une largeur de 9,30 m et un tirant d'eau milieu en charge au milieu de 3,00 m. Il déplace 800 tonnes, sa jauge

brute est de 474 tonneaux. Sa surface de travail est de 140 m2. Sa propulsion est assurée par deux groupes diesel électriques entraînant chacun

une ligne d'arbre. En 1983, ses deux moteurs Man ont été remplacés par deux moteurs Baudoin 12 P15 SRP de 600 CV en V, 1800 tours/minutes.

Il est équipé d'une grue permettant le levage des bouées, corps morts et chaînes diverses. Cinq tonnes au petit croc à 12 m et quatorze tonnes au

gros croc à 7,5 m. Il est équipé des appareils de navigation suivants: 1 sondeur Furuno Color Video FCV.281, 1 gonio VHF océanide MKII, 1 VHF

Sailor RT 144 C, 1 BLU Sailor, 1 récepteur Sécurité RAP 2182, 1 loch Amphitrite, 1 radar Decca 150, 1 radar Furuno FR 805/DA, 1 Toran, 1 Syledis

SR3, 1 Gyro compas SR 120. Il a une barre à drosse avec un seul safran.

Seize hommes arment le navire. Un capitaine, un second capitaine, un chef mécanicien, un second mécanicien, un maître d'équipage, un maître

machine, un cuisinier, deux ouvriers mécaniciens et sept matelots. Les manœuvres sont techniques et parfois périlleuses. Contrairement aux

autres navires le critère de stabilité est de 1,60 m, alors que celui d'un cargo avoisinent les 0,60 m. Ce dernier est élevé à cause des poids soulevés

en hauteur. Les lourdes charges se trouvant en bout de flèche déplacent latéralement le centre de gravité du navire. Le couple de rappel étant très

efficace, cela se paie à la mer.

Chronologie Express

février 1933 : lancement sous le nom de Finistère.

mars 1933 : renommé André Blondel.

03 juillet 1940 : saisi par les Britanniques - Armé par un

équipage anglais du Trinity House (Service des Phares et

Balises dépendant de la Royal Navy).

15 mai 1941 : attaqué par un avion allemand, repoussé par la

DCA du Chasseur 43

05 juin 1944 : participe au balisage des routes maritimes du

débarquement de Normandie

mars 1946 : restitué à la France.

Changement de la bouée “BXA”

Dans les année 80, cette bouée en acier de 18m3 pesait environ 14 à 15 tonnes toute équipée.

Elle se trouve approximativement à 21 milles du port du Verdon et à 5 milles des deux

premières bouées de la Passe de l'Ouest. Passe d'entrée du chenal de navigation de la Gironde.

Elle est à raies rouges et blanches. Le feu blanc a une longue durée de lumière. Le voyant ne

comporte qu'une seule sphère rouge.

En plus de son feu elle est équipée d'un Racon (acronyme de radar beacon, balise radar) . C'est

un transpondeur radar utilisé communément pour marquer les dangers de la navigation

maritime, et pour aider à différencier les échos radars si le trafic est dense. Lorsque le RACON

reçoit une impulsion radar, il répond en émettant sur la même fréquence un signal qui, sur

l'écran radar, laisse une image. Ce signal est préréglé pour avoir une forme qui ressemble à

l'écriture des lettres du code morse (points et traits) et dirigé vers l'extérieur de l'écran.

Le RACON et le feu sont alimentés par des batteries chargées à l'aide de panneaux solaires. Le

feu se déclenche à la tombée de la nuit par une cellule photo-électrique. Avant l'avènement du

solaire, le corps des bouées étaient remplies de gaz propane. Les aciers de 12 mm étaient très

résistants et la soudure devait être effectuée avec grand soin sous flux solide ; les contrôles

étaient effectués par radiographie. La réception étaient faite par le Service des Mines qui les

éprouvait à 20 bars avec de l'eau. Soit 1,5 fois la pression de service. Les soudures étaient

soumises à l'épreuve à l'aide de chocs répétés effectués par un marteau. Sablage et peinture

étaient effectués en usine aux conditions d'hygrométrie nécessaires. Puis la bouée était

équipée avec sa lanterne et son mécanisme et peinte aux couleurs réglementaires à la

Subdivision.

Si l'entretien était fait correctement, la durée de vie de ces bouées étaient d'un siècle... Chaque

balise à une fiche de tenue à jour du cul de bouée au corps mort. La durée de vie de chaque

élément est très variable. Une chaîne dormante bien ensablée ou envasée peut durer jusqu'à dix ans. Un marnage dans la Passe de l'Ouest doit

être visité tous les ans et à certains endroits, l'usure peut atteindre plus de trente pour cent. A ce moment là, pas d'hésitation, on change, sinon le

risque est grand de perdre la bouée ou de la trouver en dérive lors des prochains coup de vent d'hiver.

Les visites au large s'effectuent durant l'été quand la météo est clémente. En rivière et dans les endroits abrités en hiver. L'épaisseur des chaînes

varie de 25 mm pour la rivière à 35 mm pour la mer. Suivant les lieux, sable, vase, épave, roche, l'accastillage subit une usure plus ou moins

prononcée qui doit être vérifiée à chaque visite de la ligne de mouillage. Les 125 mètres de chaînes de la bouée « BXA » sont retenus au fond par

un bloc en ciment de 5 tonnes.

Actuellement les bouées sont en plastique et les plus grosses ne pèsent que 3,6 tonnes.

François Jouison