Organisation et rendement du service du service de sauvetage

à l’embouchure de la Gironde au début du 20e siècle

extrait des Archives Départementales de la Gironde - sur la vie du commandant Gamas, vous pourrez consulter le site suivant :

http://www.edouard-gamas.fr/index.html

1

La première tentative d'organisation du Sauvetage maritime à l'entrée de la Gironde remonte au mois d'août 1876. Elle est due à l'initiative

de la SOCIETE CENTRALE DE SAUVETAGE DES NAUFRAGES qui installa tout d'abord sur un ponton mouillé à trois milles dans l'est de la Coubre un

canot type A. NORMAND, puis passa, un contrat, en 1878, avec la compagnie « GIRONDE & GASCOGNE », pour l'entretien, dans les parages

précités, du vapeur « SONORA », remplacé un peu plus tard, en mai 1883 et jusqu'au 3 juin 1899, par le « PROGRES ».

Un nouvel arrangement intervint en 1899 avec les « PECHERIES ROYANNAISES », mais le 1er avril 1909,

il fut rompu pour cause d'inexécution de la part de la Compagnie dont le chalutier « YVONNE » fut acheté peu

de temps après, le 17 décembre 1901, par la Société Centrale de Sauvetage et prêté à la Compagnie «

BORDEAUX-OCEAN » pour continuer à assurer le sauvetage à l'embouchure. Au moment où la convention prit

fin, c'est à dire en 1906, l'oeuvre fut abandonnée. L'ex-YVONNE change son nom pour celui d'AMIRAL LAFONT

en 1909. Après un échouage malheureux, en 1913, l' AMIRAL LAFONT cède la place à un remorqueur neuf le «

BARON DAVILLIER » de 600 CV, entretenu par la Société Centrale de Sauvetage et qui fut amarré sur un corps-

mort, en rade de Royan, les feux éteints.

Le commandant Gamas (col. Benoît Gamas)

Au cours des hostilités, ce navire fut mis à disposition de la Défense Nationale et n'eût pas, pendant

son affectation à Royan, l'occasion de faire un seul sauvetage. Les hostilités terminées, il fut rendu à ses

propriétaires et vendu par eux à des particuliers, en 1919.

L'organisation de service du « BARON DAVILLIER » appelait des observations justifiées.

Ce navire, en effet, ne devait sortir que pour faire du sauvetage et comme, durant son séjour à l'embouchure, on n'eût pas à l'utiliser, il

s'ensuivit qu'il dût rester de longs mois sur son corps-mort, au détriment des qualités professionnelles de ceux qui le montaient. La population de

Royan manifesta même, plusieurs fois, son mécontentement de voir tout un équipage désoeuvré et des marins, à différentes reprises, exprimèrent

la crainte qu'Etat-Major et Equipage ne fussent pas complètement à la hauteur de leur tâche au cas où, par très mauvais temps, le « BARON

DAVILLIER » dût effectuer un sauvetage.

L'Amiral Laffont

Faut-il rappeler que, lors de la catastrophe de l' « AFRIQUE », en

janvier 1920, trois remorqueurs furent envoyés de Rochefort pour lui

porter secours ? Mais on demandait à ces navires une chose très difficile

puisque, les faisant partir du calme plat, (la Charente à Rochefort), on les

envoyait dans une mer démontée. Dans ces conditions, il était à craindre

qu'ils ne puissent pas remplir leur mission, et c'est de la meilleure bonne

foi que les patrons de ces remorqueurs déclarèrent que la mer était trop

grosse pour permettre à leurs navires de se porter au devant de l' «

AFRIQUE ». Il est cependant permis de supposer que l'un d'eux, au moins,

aurait pu rendre des services s'il avait été entraîné à tenir la mer par

mauvais temps.

2

Dans le but d'éviter les nombreuses critiques adressées au « BARON DAVILLIER » et pour parer aux inconvénients du système qu'il

représentait, le Chef du Pilotage, qui réorganisa le Service de Sauvetage, partit de principes nouveaux qu'il eut l'occasion d'exposer dans différents

rapports:

Le Commandant Gamas était amené à déclarer:

“29 mars 1919: peut-être, pourrons-nous, plus tard, faire l'acquisition d'un vapeur, genre patrouilleur, approprié au sauvetage de

l'embouchure, bien marin et qui sortirait par les très mauvais temps pour indiquer le passe Nord aux navires désireux d'entrer ou de sortir; ceux-ci

n'auraient qu'à suivre le bateau-pilote.

19 février 1920 : je me permets de suggérer que la Chambre de Commerce entretienne un gros vapeur au Verdon, parce qu'il est

indispensable de posséder à l'embouchure d'un fleuve aussi fréquenté que la Gironde, des moyens puissants de remorquage et de sauvetage.

Actuellement, ils n'existent pas ou n'existent plus; le « BARON DAVILLIER » que la Société de Sauvetage entretenait à Royan, a été vendu l'an

dernier et remplacé par un canot à moteur qui ne pourrait pas sortir des passes par mauvais temps et sur lequel il serait dangereux de compter.

De l'avis de plusieurs marins et du pilote qui montaient le « CEYLAN », il eut été possible, pendant toute la matinée et la première partie de

l'après-midi du dimanche 11 janvier, jour ou l' « AFRIQUE » se perdit, de lui donner une remorque et de le mettre à l'abri, si l'on avait disposer d'un

gros remorqueur, bien défendu de la mer et construit spécialement pour le golfe de Gascogne. Ainsi donc, le sort de ce bâtiment eût été tout autre

si un navire de sauvetage de 5 à 600 tonneaux et de 1000 CV avait pu appareiller du Verdon pour aller à son secours.

La question d'un remorqueur au Verdon est donc d'une importance capitale. Le devoir est de faire tout le possible pour éviter des

catastrophes semblables à celle du 11 janvier. 26 février 1920: il est indispensable que l'Etat-Major et l'Equipage d'un bateau de sauvetage soient

constamment entraînés à battre la mer par mauvais temps, de façon à ce qu'officiers et hommes apprennent à se connaître dans les circonstances

critiques, à s'estimer, à avoir confiance les uns dans les autres; qu'il est aussi indispensable que la Capitaine connaisse parfaitement son navire,

sache comment il réagit dans la grosse mer, selon que celle-ci vient de l'avant, du travers ou de l'arrière et puisse faire apporter les modifications

nécessaires pour le mettre dans les conditions optima, afin que le jour où l'on demanderait à ce navire de porter secours à un bâtiment en

perdition, tout et tous soient prêts à bord pour remplir une telle mission.

Le mieux, semble-t-il, serait pour que ces différentes conditions soient remplies, que l'on chargeât le navire de sauvetage de coopérer au

Pilotage à l'embouchure de la Gironde par très gros temps d'hiver.

Cette façon de faire obligerait le bateau de sauvetage à être déjà en mer dans les circonstances où l'on pourrait le plus craindre un sinistre et

offrirait l'avantage de réduire au minimum le temps nécessaire pour se porter au secours d'un navire en détresse.

Lorsque le temps n'exigerait pas que, pour assurer le Pilotage, le navire de sauvetage fut dehors, il resterait sur son corps- mort, en rade de

Royan, mais à une demi-heure d'appareillage, et ceci pendant toute la période dite d'hiver ( du 1° octobre au 1° mai ).

Pendant celle d'été, au contraire, il resterait de même sur son corps-mort, mais les feux éteints ou il serait récaté (1) à Bordeaux. 3 mars

1920: la Gironde se trouve dans une situation unique et angoissante. Elle est le seul des grands fleuves français qui ne possède point de port

important à son embouchure. Au cas ou un navire, au large de la Gironde, demanderait de l'assistance ou du secours, il faudrait faire venir de

Bordeaux cette assistance ou ce secours, c'est à dire d'un point situé à plus de 65 milles de l'embouchure !

Le cas a failli se produire le dimanche 1° février 1920. Ce jour-là, le vapeur intérallié, le « FREMENTLE » dut, par suite d'une avarie de

machine, mouiller par le travers de la Coubre où il

eût été en perdition et fait côte si ses ancres

avaient chassé ou ses chaînes cassé. Il demanda par

T.S.F. de lui envoyer d'extrême urgence un

remorqueur pour le conduire au Verdon. Il eût fallu

que ce navire franchisse plus de 120 kilomètres

pour se rendre de Bordeaux à la Coubre. Par

certaines circonstances de marée, plus de huit

heures sont nécessaires pour franchir cette

distance, ce qui permet d'affirmer qu'en pratique,

le sauvetage n'existe pas. Heureusement que le «

FREMENTLE »put réparer son avarie et que la mer

n'était pas grosse, autrement il eût fait côte et dans

quelles conditions !!!” (1) de récat, zone de remise

des engins de servitude dans un port.

Le remorqueur le Vent en opérations en 1920

3

La perte de l' « AFRIQUE » émut à ce point le Parlement, qu'il vota un ordre du jour accepté par le Gouvernement et signé « RIO » afin

d'organiser le Sauvetage sur les côtes de France.

Les idées du Commandant GAMAS ayant été approuvées par la Chambre de Commerce, il fut invité à se mettre à la recherche d'un navire

approprié. Il se rendit au Havre pour voir le vapeur allemand « KEHRWIEDER », bateau de prise, que M. H. FERRIERE, courtier maritime à Bordeaux,

avait déclaré susceptible d'être affecté au service de sauvetage de la Gironde. Ce navire, en effet, convenait admirablement à la tâche prévue, mais

malgré les nombreux pourparlers entre la Chambre de Commerce, la Marine Marchande et les Travaux Publics, la chose ne put aboutir.

Le Chef du Pilotage ne perdant point la question de vue, continua ses recherches et fut appelé à visiter: le « TIPHON », le « BURDIGALA », le

« SILVANA », le « COBRA » et l' « IMPERATOR ». Malheureusement aucun de ces navires ne convenait au Service de Sauvetage de l'Estuaire.

Quelques jours plus tard M. RIO nommé alors Sous-Secrétaire d' Etat à la Marine Marchande demanda le résultat de ses recherches au

commandant GAMAS. Celui-ci lui répondit que le seul navire dont le nom pouvait être retenu était le « TYPHON » de 300 tonneaux, mais qu'il ne

faudrait pas compter sur lui par tous les temps. Le Ministre le pria alors d'aller voir les remorqueurs de l' Etat en construction au Havre.

A son retour , le Chef du Pilotage fit savoir à M. RIO que le « CYCLONE », en achèvement aux chantiers NORMAND pourrait convenir.

Quelques jours après lors des discussions du budget de la Marine Marchande, M. RIO prenait l'engagement formel de mettre à la disposition de la

Chambre de Commerce de Bordeaux le remorqueur de haute mer « CYCLONE » 600 tonneaux et 1.000 CV. CARACTERISTIQUES DU « CYCLONE »:

longueur entre perpendiculaire 40 m – largeur 8 m 70 : tirant d'eau AR en charge 4 m 50; portée 600 Tx; Charbon 150 T. 1.000 CV 2 chaudières

cylindriques; à retour de flamme; une seule hélice; Vitesse aux essais 12 noeuds; 2 embarcations de sauvetage; T.S.F.

Il fallut effectuer une véritable mise au point pour le rendre adéquat à son nouveau rôle. C'est ainsi que le magasin AV fut transformé en

poste d'équipage, le navire doté de fileurs d'huiles fixes et d'un cône-ancre DEBROSSE, qu'une embarcation de sauvetage de 6 m 50 de long, munie

de deux moteurs de 3CV ½ fut prévue, une partie de la bourlingue enlevée pour permettre d'effectuer plus facilement les transbordements de

pilotes, que l'on procéda à diverses modifications d'aménagements et qu'on le munit de tous les appareils modernes de sauvetage.

Le « CYCLONE » prit son service le 1° juillet 1921 et assura, au cours de l'hiver 1921-1922, tout particulièrement rigoureux, le Service de

Pilotage par les plus mauvais temps. Il eut l'occasion, le 17 septembre 1921, de réussir le sauvetage de la goélette « MARIANNE », puis de prêter

assistance, le 16 février 1922, au « PORT DE VAUX » qu'une avarie de barre immobilisait dans les passes où sa situation aurait pu devenir

rapidement critique.

Le 23 octobre de cette même année, le « CYCLONE » sauva le voilier désemparé « ARNAUD-AUGUSTINE » et le conduisit à Royan; quelques

jours plus tard, le 1° novembre, il parvint par une mer très dure, un vent frais de Sud Ouest à mouiller en rade de Royan le thonier « CYGNE »,

complètement démâté et qu'il put prendre en remorque à l'entrée de la Gironde.

Enfin le 4 novembre 1922, le « CYCLONE » assistait le navire « AUNIS » qui remorquait le vapeur « MONEY-SPINER » mais avait dû

l'abandonner à l'entrée du pertuis d'Antioche, à cause de la violence des courants. Le « CYCLONE » prit en remorque le « MONEY-SPINER » et le

conduisit au port de La Pallice.

Il faut aussi signaler que, pendant l'hiver 1921-1922, tandis qu'il assurait le Service de Pilotage le « CYCLONE » put entrer 171 navires et en

sortir 144, par des mers complètement démontées et alors que le transbordement des pilotes était absolument impossible, faisant ainsi, au propre

sens de ces termes, du sauvetage préventif. Il est certain que si, au cours de l'hiver 1921-1922, nous n'avons eu aucun sinistre à déplorer à

l'embouchure de la Gironde, alors que tant de naufrages ont été enregistrés sur les côtes de France, c'est à la mise en service du « CYCLONE » que

nous le devons. Et pourtant, nous savons combien cette embouchure est mauvaise car, sans vouloir remonter bien loin et, en laissant de côté ce qui

s'est passé pendant la guerre, nous pouvons donner une liste tristement éloquente, hélas ! des pertes éprouvées à l'embouchure depuis 1905.

En février 1905 c'est le « VESPRE » qui est jeté à la côte et ne peut être renfloué.

Le 1° décembre 1906 le « JEUNE OAUL », sloop français, coulé près du phare de Richard.

Le 14 décembre 1906 le dundee « VICTOR CELINA » chaviré sur la côte de l'océan, près d'Hourtin (cinq noyés).

Le 11 janvier 1907 le dundee français « SAINT JOSEPH » coulé sur la côte de l'océan. Un homme perdu.

Le 21 janvier 1907 le vapeur « MRIARTRE N° 3 » abandonné par son équipage de 21 hommes rencontrés dans deux canots à la dérive.

Le 17 novembre 1907 le vapeur « VENUS » échoué au nord d'Hourtin.

En 1908 la perte du «VOLGA ».

Le 28 octobre 1908 l' « ASTRE DES MERS » jeté sur les rochers de Cordouan.

Le 15 octobre 1909 le vapeur anglais « SUNBEAM » qui aborde le vapeur espagnol « SEPTEMBRE » en rade du Verdon. Entraîné par le

courant et désemparé le « SUNBEAM » coule à 1.200 mètres de la Pointe de Grave.

Le 16 août 1910 le sloop français « ERNEST &MARIE » jeté à la côte près de Montalivet.

Canot Ville de Bordeaux

Le 3 septembre 1910 le sloop français « PENSEE » qui fait côte près de

Montalivet.

Le 22 octobre 1911 la perte du « GEORGIOS » (quinze noyés ).

Le 12 décembre 1911 la perte du « RAPHAEL » ( tout l'équipage, comprenant

27 hommes noyés ). Ce même jour la perte de l' « ESPANA » ( tout l'équipage

comprenant 31 hommes, disparu ainsi qu'un pilote qui se trouvait à bord ).

En 1912 la perte de la « MADELEINE ».

Le 11 décembre 1918 la perte du vapeur américain « LAKE PLOMINGTON » ( 2

noyés ).

L'expérience permet d'affirmer qu'un navire type « CYCLONE » est tout à fait idoine. Il a fait ses preuves par les plus grosses mer et, aussi

bien ceux qui le montent, que les Capitaines des navires qui l'ont vu à l'oeuvre, sont unanimes à vanter ses qualités nautiques.

Mais la même expérience enseigne aussi qu'il serait illusoire de compter sur les services d'un vapeur de plus faible échantillon et qu'il y

aurait même danger à lui faire prendre la mer dans les conditions où, plusieurs fois, s'est trouvé le « CYCLONE ».

Un an environ après l'entrée en service du « CYCLONE », la subvention de l'Etat fut réduite de 100.000 frs et de ce fait, l'ensemble des

sommes prévues ne fut plus que de 420.000 frs. Mais la baisse importante qui se produisit sur le prix du charbon permit d'exploiter néanmoins et

dans de bonnes conditions, le navire de sauvetage.

COMPOSITION DE L'ETAT MAJOR ET DE L'EQUIPAGE DU « CYCLONE »

1 Capitaine

1 Chef mécanicien

1 Second capitaine

1 Second mécanicien

1 troisième mécanicien

2 T.S.F.

1 maître d'équipage

6 matelots

4 chauffeurs

1 cuisinier

1 mousse ou novice

Sous la Direction du Chef du Pilotage, son

Secrétaire et son Trésorier-Comptable assurent la

correspondance et tiennent la comptabilité du

Service.

C'est le 19 janvier 1923 que le « CYCLONE », abordé dans les passes de la Gironde par le steamer « VILLE DE MARSEILLE », de la Compagnie

Havraise Péninsulaire, coula à la suite de cet abordage et dut être remplacé.

Le nouveau navire de sauvetage, le « VENT » semblable en tous points au « CYCLONE », ne fut pas géré directement par l'Etat, mais, pour le

compte de celui- ci par l'Union Française Maritime.

Poursuivant l'oeuvre du « CYCLONE », le « VENT » rendit comme lui de nombreux services d'assistance ou de sauvetage.

Le 16 novembre 1923, le vapeur « CARAVELLE » de la Compagnie Générale Transatlantique ayant son gouvernail avarié, au large de

l'estuaire, demanda l'assistance du « VENT » qui se porta immédiatement vers lui; mais au moment où il arriva le long du bord du « CARAVELLE »,

celui-ci qui avait pu réparer son avarie, fit route par ses propres moyens. Néanmoins, il utilisa peu après les services du « VENT » en se faisant

remorquer par lui jusqu'au banc de Saint-Louis, puis escorter jusqu'à Bordeaux.

Le 29 janvier 1924, avec une rapidité et une habilité de manoeuvre dignes d'éloges, le « VENT » réussit le sauvetage d'un hydravion du

Centre d'Aviation Maritime d'Hourtin, qui avait dû amerrir par suite d'une panne, et parvint à le conduire sans incident au Verdon.

Quelques jours plus tard, le 15 février 1924, assisté du « MASCARET », le « VENT », réussissait brillamment le renflouement du vapeur «

OUESSANT » des Chargeurs Réunis, échoué près de la Pallice.

Au cours de l'hiver 1924-1925, le « VENT » parvint, le 8 octobre, à sauver l'équipage du « RHIN » après maintes tentatives infructueuses; les

brisants, la levée et la position du navire ne permettant pas à une embarcation d'approcher de la pointe de la Coubre ou il était échoué.

On ne peut manquer non plus de signaler que, le 27 novembre 1924, le « VENT » se porta au secours du paquebot « MALTE » dès réception

de son signal de détresse qui émanait d'un point situé à 222 milles dans le nord 75 ouest de Royan. Mais l' « IROISE » de l'U.F.M. Qui avait déjà pris

ce navire à la remorque à l'arrivée du « VENT » rendit les services de ce derniers inutiles.

Effectuant le Service de Pilotage, le 21 janvier 1925, le navire de sauvetage reçut l'ordre de se rendre au secours du paquebot belge «

THYSVILLE » échoué à environ 2 milles dans le sud de Chassiron. Transborder ses pilotes sur le « COMMANDANT GAMAS », arriver au point

d'échouage, élonger ses remorques, ne fut pour lui que l'affaire de trois heures. Son Capitaine reçut, à cette occasion, les vives félicitations du

Commandant du « THYSVILLE ».

Le 24 août de la même année, le « SAINT PROSPER » ayant été abordé en rade du Verdon et s'étant échoué volontairement ensuite, pour

aveugler sa voie d'eau, le « VENT » put, la réparation provisoire du « SAINT PROSPER » étant effectuée, vider les cales de ce navire que l'eau avait

envahies et l'assister jusqu'à sa montée à Bordeaux.

Enfin, le 22 octobre 1925, par une mer déchaînée et très forte de sud ouest, le « VENT » grâce à une rapidité d'intervention remarquable,

remorqua en rade du Verdon, le trois mâts goélette « VILLE DE BASSENS » qui ayant manqué son virement de bord en entrant en Gironde, avait dû

mouiller près de Terre-Nègre, à 300 mètres de la côte, et dont une rupture de chaîne eût irrémédiablement entraîné la perte et que le sémaphore

de la Coubre signalait comme en perdition.

Les faits précédemment relatés permettent d'affirmer qu'il existe en Gironde un Service de Sauvetage parfaitement au point et qui a valu à

ses organisateurs, en plus de la profonde satisfaction que leur fait éprouver la pensée d'avoir rempli un devoir humanitaire, de très nombreuses et

éloquentes félicitations.

Nous permettra-t-on d'exprimer le plaisir que nous ressentons en constatant que, dans la création d'un Service de Sauvetage en Haute-Mer –

et sur les bases indiquées au cours de cette historique – Bordeaux a été un précurseur. Nous nous réjouissons aussi d'avoir vu l'U.F.M. Suivre notre

voie et organiser, en fin 1923, dans d'autres ports de France, un Service analogue à celui dont Bordeaux est doté depuis 1921.

Bordeaux le 5 novembre 1925

Le Capitaine de Frégate ( E.R. ) GAMAS,

Directeur Délégué du Service de Sauvetage de la Gironde

signé: GAMAS