Travaux de renflouements en Gironde après 1944

1. Chronologie

Nous sommes le 22 août 1944. Les allemands sont dans une situation désespérée. Les FFI accentuent leur pression sur la ville et l'état-major allemand veut à tout prix empêcher les alliés de remonter par leur fleuve, ce qui pourrait couper la retraite qu'ils ont programmé. Il décide donc d'obstruer le fleuve et détruire le port. Durant deux longues journées ils vont mettre leur plan à exécution. Plus de 700 mètres de quai entre le pont de pierre et Bacalan sont minés. Tous les bateaux présents sur le port et dans le fleuve sont sabordés ou incendiés, les réservoirs de fuel de la Bastide sont incendiés. C'est l'enfer sur la ville. Le 28 août, l'armée allemande bat en retraite en évacuant Bordeaux par Carbon-Blanc. L'inventaire des dégâts est gigantesque : 202 bateaux (dont 102 navires de mer) ont coulé, pesant 175.000 tonnes d'acier. La remontée du fleuve est bloquée en plusieurs lieux ; Le tableau suivant montre la répartition des épaves. Après la Libération de la ville, le port de Bordeaux se trouve encombré par de très nombreuses épaves empêchant la reprise du trafic maritime. Le relevage de toutes ces épaves sur le fleuve va nécessiter l’utilisation d’un engin spécialement adapté pour ce type de travaux, engin qui n’existe malheureusement pas à Bordeaux ni dans aucun port de proximité. La décision est donc prise de construire un engin à partir de deux coques de sous-marins, en l’occurrence celles de l’Agosta et du “Ouessant”, sous-marins français sabordés. Le premier, l’Agosta, est remorqué de Brest à Saint-Nazaire par l’ex-dragueur allemand M4621 (Alidade), puis jusqu’à Bordeaux où il arrive le 16 octobre 1947. Le second sous-marin, l’Ouessant, qui avait été sabordé à Brest le 18 juin 1940 puis relevé par les Allemands, avait été envoyé à Bordeaux mais était resté à Pauillac où il fut de nouveau sabordé par les Allemands en août 1944. Relevé fin avril 1948, la coque est remorquée à Bordeaux pour servir à la construction d’un engin de relevage des épaves. L’assemblage de l’engin est effectué aux Forges et Chantiers de la Gironde en mai 1948 (Plan ci-contre) et il sera immédiatement utilisé pour relever les épaves, notamment celles se trouvant dans la rade de Bordeaux. Ce ponton de relevage sera, après la fin des travaux, remorqué de Bordeaux jusqu’à Cherbourg où il sera mis en vente pour la démolition le 16 novembre 1951. Le but final de ces travaux étant de permettre le trafic, toutes les épaves ne furent pas relevées. Selon les nécessités, elles furent découpées sur place ou pilonnées pour permettre d'obtenir le tirant d'eau nécessaire au trafic. On peut résumer ainsi les principales étapes de ces travaux dans l'état actuel de nos connaissances 5-1948 : dernier bateau des quais rive gauche enlevé et échoué sur le banc des Queyries 5-1948 : vapeur de sauvetage Commandant Emaillé des Abeilles arrive sur Lagrange pour faire des relevages. 6-1948 : Abeille 28 et chaland de renflouement Cholet (Abeilles) arrivent à Lagrange. 11-1948 : le Commandant Emaillé des Abeilles est positionné sur Bassens-amont. 1950 : Après la transformation de la bigue « Gironde » de 300 tonnes avec une nouvelle flèche en 1950, de nombreux tronçons d’épaves seront enlevés par celle-ci. 1996 : Le dernier pilonnage a été effectué en 1996 avec la bigue de 400 tonnes « Gironde » pour garantir un chenal à – 7,50 mètres. 2013 : En 2013, seuls 120 bateaux ont été dégagés. 11-2013 : l'entreprise Balineau détruit une des 5 ou 6 épaves restant encore entre le ponton Yves Parlier et le restaurant l'Estacade devant le pont de pierre. les principaux lieux de sabordage

2. Les navires coulés ou sabordés

lieu nom type tonnage observations Bassens en janvier 1947, il reste une épave à renflouer X cargo coulé X cargo chaviré en travers de l'UCBB Tomyris pétrolier 12-1948 : renfloué par catamaran et Cdt Emaillé Gabriel Georges Ville de Trèves Todaro X engins de dragage du PAB (20 environ) Pauillac Grue de 30 t PAB 1-1947 : travaux de récupération à bord Dock flottant 8000 t 1-1947 : travaux de récupération à bord Montrose X aviso allemand de 70 m 9-1848 : ouverture du chantier de refoulement, puis dépecé Appontement du Midi X escorteur allemand Appontement du Midi X escorteur allemand Bordeaux Pont de Pierre Orne remorqueur coulé par accident sous le pont de pierre - renfloué Quai Chartrons N° 4 chalutier allemand 1-1947 : à renflouer 3-1947 - : travaux renflouement commencés 5-1948 : renflouement échoué car trop lourd à cause de la vase « Touquet chalutier 1947 : renflouée, rentrée dans les docks « Sardella chalutier renfloué « Hélène chaland coulé par accident - renfloué « Mercedita chalutier grande pêche coulé au milieu de la rivière en travers du poste 11 1-1947 : à renflouer 1-9-1948 : début du renflouement par la STEMA « Nordzee en face cours du Médoc « France « M 370 drageur de mines allemand (57 m) 7-1944 : coulé par un bombardement anglais – 1947 renflouement abandonné x Flotteur antimagnétique allemand Quai Tourny Brook Chalutier Renfloué – amené sur le banc de Queyries, puis passé en cale « X Sardinier de 23 m noyé dans la vase « Joselle Chalutier de 38 m coulé au poste 8 – ramené dans les docks « Saint-Pierre Chalutier de 40 m renfloué et envoyé sur le banc de Queyries où la coque se casse « Dorum Chalutier de 49 m 1947 : envoyé sur le banc de Queyries pour remise en état Quai Louis XVIII Grue flottante 60t (PAB) coincée sous le quai du poste 7, part à la dérive contre le pont de pierre – réparée renflouée le 1-1947 Début 1946 « Sperrbrecher III Cargo forceur de blocus Ex-cargo allemand Belgrad construit en1937, 4418 tx 1-1947 : renfloué 9-5-1947 : travaux en cours aux ACG, passe sous pavillon français. 1-1948 : sera remorqué vers un autre port pour les réparations définitives. 8-1948 : attribué à la Cie Schiaffino – travaux en cours « Saint-Pierre Chalutier de 42 m renfloué le 1-3-1947 « Dorum Chalutier « Frisia Bateau à aubes, démineur traîné sur la rive droite Quai Richelieu, Bourse M 363 dragueur de mines allemand cassé lors du renflouement Quai Brazza Dresden 1947-48 : renommé Doba – remise en état aux ACG Quai de Queyries Innatendu « Françoise Poste 14 Frost cargo renfloué Bassins à flots Remorqueur + divers petites épaves travaux réalisés par la bigue 100 tonnes du PAB « Refouleur de 2000 cv 2-1947 : relevage non commencé - sabordé dans le bassin n°2 1-1948 :: remise en état dans les box de la base sous-marine 8-1948 : renflouement terminé. « Drague suceuse hollandaise 2-1947 : relevage non commencé « Mouilleur de filets allemand 3-19848 : élingué sous un chaland , soulevé et transporté sur le banc de Queyries « Chalutier allemand Type "Cap-Nord" 4-1948 : travaux de dévasement au basinn n°2 Bacalan Chaland de1500 t coulé à l'extrémité de l'estacade du Point du Jour 9-1948 : renflouement avec le catamaran « Jupiter gabare Démoli à l'explosif en 1947 « Drague à godets N°5 (PAB) renflouée et remise en service en juin 1947 Lagrange Osorno paquebot-mixte 13.320 t écrasé (1948) Elsa-Essberger cargo 6.105 tjb écrasé (1948) Usaramo paquebot-mixte 7.775 tjb écrasé (1948) - Navire de passagers réquisitionné par la Marine Allemande pour servir de base aux équipages et approvisionnement. 9.12.1940 : coulé par bombardement aérien dans le port de Bordeaux. Remis ensuite à flot. 25.08.1944: sabordé par son équipage à Lagrange, Gironde (France) Schwarsmeer pétrolier 3.371 tjb en place en début 1948 5-1948 : épave achetée par Nautillus, 20-8-1948 : mort d'un scaphandrier M. Henri Trouilland, 25 ans, tuyau d'air coupé. Scharlachsberger cargo 2.844 tjb écrasé (1948) Rastenburg écrasé (1948) Stanasfalt asphaltier 2.488 tjb écrasé (1948) Taronga Gaston Nassiet caboteur 689 tjb renfloué (1948) – remorqué à St Nazaire Fuji-Yama cargo 6.244 tjb en place début 1948 - 5-1948 : épave achetée par Nautillus, Cascade petite citerne à eau non renfloué Himalaya écrasé (1948) Nordmeer pétrolier 5.671 tjb renfloué (1948) X aviso-dragueur (70 m) en place (1948) - non renfloué X aviso-dragueur (70 m) en place (1948) - non renfloué X aviso-dragueur (70 m) en place (1948) - non renfloué Zweena pétrolier 689 tjb écrasé (1948) Aïghai cargo 1406 tjb non sabordé, mais saute sur une mine en décembre 1945 - écrasé (1948) Genius Bank baliseur en place (1948) Tannenfeld cargo 7003 tjb en place (1948) - 5-1948 : épave achetée par Nautillus, paraît récupérable x chaland chargé de mines Belgion cargo non renfloué Gironde Gauriac Frisco pétrolier à vapeur sabordé le 27-8-1944 – en place en 2018 La Roque de Thau Blézia pétrolier Le Verdon Beautemps-Beaupré aviso 1948 : devrait être relevé par catamaran Montcalm chaland pétrolier renfloué - repris par CITERNA Zone inconnue ? Schelde drague belge renfloué reconstruite en forme 3 ? Vulcain remorqueur (Tuyaux Bleus) coulé par accident en 1945 - renfloué ? Abeille 22 remorqueur sabordé 1-1947 : remorqué à Cherbourg pour remise en état. ? Baden chalutier allemand, 450 tpl acheté par Soc. Française de Cabotage 1946 : renfloué et reconverti en cargo Docteur Edmond Papin. 10-3-1947 : mise en service ? Pierre Loti petit cargo 1940 : saisi par les allemands comme arraisonneur – coulé en Gironde 1946 : renfloué et reconstruit en cale aux Bassins à flot ? Cordouan bac Royan-Verdon sabordé - 1947-48 : remise en état aux ACG ? x drague PAB renflouée ? Frost cargo renfloué

3. les travaux de renflouements

3.1 TRAVAUX EXECUTES PAR L'URO DE 1944 A 1947 (RAPPORT REDIGE PAR L’U.R.O. le 30 AVRIL 1947)

1 – CARGO MIXTE « OSORNO » (ZONE LAGRANGE) Le navire était coulé à Lagrange par sabordage. ‘Dimensions : Longueur : 140 m, Largeur : 18,30 m, Creux : 11,70 m, Port en lourd : 7720 tonnes, Déplacement : 13220 tonnes). Les travaux débutèrent le 24 octobre 1944 et furent arrêtés le 30 octobre 1945 par suite de cassure de l’épave au renflouement. L’ensemble des travaux peut se résumer de la façon suivante : 1 – Découpage des superstructures et enlèvement des apparaux de pont du 24 octobre 1944 au 22 février 1945 avec la grue n° 3 de 15 tonnes Expédié 14 chalands chargés de 1045 tonnes de ferraille, dont : - 2 guindeaux électriques verticaux complets et pour chaîne de 55. - 21 treuils de charge électrique de 3 à 8 tonnes. - 1 bigue de 25 tonnes complète. - 3 ancres. - Toutes les chaînes du navire. 2 – Enlèvement des gros colis avec la grue n° 4 de 60 tonnes du 6 janvier 1946 au 2 mars 1946, soit 13 colis pesant 600 tonnes qui ont été déposés sur le quai à Bassens. l’Orsono avant les travaux 3 – A partir du début des travaux et jusqu’à la première tentative de renflouement, les scaphandriers avaient réalisé : · Le bouchage de la cloison étanche entre les cales 4 et 5 (27 trous). · Surélévation du côté de la gîte des surbaux de 4 m en moyenne. · Obturation de 6 hublots à Bd. · Obturation de 2 brèches sur la cloison des cales 2 et 3 · Obturation d’un décollement de tôles à Td AR de la cale 3 · Obturation de la brèche machine. · Obturation d’une petite brèche à Bd dans la cale 4. · Bouchage du passage des câbles entre la machine et les moteurs. · Renforcement à Td de la tôle carreau. · Installation de 4 potences ayant 10 m de hauteur et pouvant supporter une traction de 100 tonnes chacune ; à terre, installation de 6 treuils prévus pour raidir les caliornes maillées sur le mât et les potences ; les caliornes étaient amarrées sur des points fixes en ciment plantés en terre. · Le navire fut dévasé à environ 60%. 4 – Le premier essai de pompage a eu lieu les 5 et 6 août 1945. Pour cela, on avait installé à bord : Cale 1 : 2 pompes U.S.N. de 10’ Cale 2 : 2 pompes Guinard de 200 tonnes et 1 pompe U.S.N. de 10’. Cale 3 : Pas de pompe. Cale 4 : 7 pompes U.S.N. de 10’. Cale 5 et 6 : 1 pompe Ledoux de 300 tonnes, 1 pompe Pfyffer de 300 tonnes et 1 pompe U.S.N. de 6’. Peak avant : était vide. Peak arrière : 1 pompe U.S.N. de 3’. Soit au total un débit de 7630 t/heure avec hauteur d’aspiration 0. A la basse mer, les pompes étaient désamorcées, car on ne pouvait pas les faire descendre assez rapidement. On décide donc de rapporter lac tentative au 17 août 1945. 5 – Le deuxième essai de pompage a eu lieu le 17 août comme prévu. On avait changé le dispositif des pompes : celles, des cales 1 et 2 furent suspendues à des potences installées au-dessus des cales pour leur permettre de suivre la baisse des eaux. Cale 1 : 2 pompes U.S.N. de 10’ suspendues. Cale 2 : 3 pompes U.S.N. de 10’ suspendues. Cale 3 : pas de pompe. Cale 4 : 7 pompes U.S.N. de 10’, 2 pompes Guinard de 200 tonnes, 1 pompe Ledoux de 300 tonnes et 2 pompes Bernard de 300 tonnes. Cale 5 et 6 : 1 pompe Pfyffer de 200 tonnes. Peak AR : 1 pompes U.S.N. de 3’. Soit au total un débit de 8780 t/heure avec aspiration 0. Le gain par rapport au pompage du 5 août, fut de 1 mètre environ. Mais une violente arrivée d’eau des soutes arrêta l’essai. La prospection détaillée des soutes fit découvrir une brèche qui était colmatée par de la vase et qui s’était débouchée ; en outre, l’épave avait fortement fatigué dans son milieu. On décida donc de boucher la brèche des soutes et de renforcer la partie du pont qui avait cédé. Ces deux travaux, très délicats, surtout le renforcement du pont, furent menés à bonne fin. De plus on cimenta la brèche de la machine et le dévasage fut continué. Toutes les pompes furent installées sur des potences au-dessus des cales. 6 – Le troisième essai de pompage a eu lieu le 30 octobre. Les pompes étaient distribuées de la façon suivante : Cale 1 : 2 pompes U .S.N. de 10’ sur palans. Cale 2 : 4 « Cale 3 : 2 « Cale 3 : 2 « Cale 4 : 4 pompes U.S.N. de 10’ sur palans, 2 pompes U.S.N. de 10’ sur calages, 1 pompes U.S.N de 6’, 2 pompes Pfyffer de 250 tonnes et 2 pompes Guinard de 250 tonnes. Cale 5 : 2 pompes U.S.N. de 10le 5 : 2 pompes U.S.N. de 10’. Peak AV et AR : 2 pompes Bernard de 80 tonnes. Orsono - Mise en place d’un batardeau avec la grue de 60 T du PAB Soit au total un débit de 10960t T/heure avec une aspiration 0. Le pompage à la basse mer avait donné les résultats suivants : Groupe des cales AV : 5,30 m sur le niveau de la basse mer. Milieu : 2,60 m - idem- AR : 4.85 m -idem A l’arrivée du flot, l’arrière et l’avant du navire soulageant, mais un très important plissement du pont et du bordé en AV de la cale 4 se produisit ; en même temps, l’arrivée d’eau dans le groupe des cales devint trop importante pour être refoulée par les pompes. La tentative fut arrêtée ainsi que tous les travaux. NOTE : L’ensemble des travaux fut exécuté en régie et il est bon de noter que du 1er Mai 1945 au 30 Octobre de la même année les travaux furent exécutés nuit et jour, cela par équipes faisant 24 heures de suite. L’effectif maximum à la fin des travaux fut de 300 ouvriers dont 20 scaphandriers. Les travaux au commencement furent très ralentis par manque de matériel, ensuite, un hiver particulièrement rigoureux empêcha d’accélérer les travaux seulement à partir d’avril 45, ils ont pu être menés avec toute la diligence nécessaire. 2 – Chalutier « MERCEDITTA » (Zone de Bordeaux) Le navire qui était en transformation aux Chantiers de la Gironde a été sabordé dans la machine ; il coula très lentement en aval du banc de Queyries où il prit une gîte de 25° et se cassa sur Bd. (Dimensions principales : Longueur : 69,59 m, Largeur : 10,48 m, Creux : 5,02 m, Port en lourd : 1600 T) Les travaux entrepris d’abord par les Chantiers de la Gironde furent continués par l’U.R.O. Les cales à poissons ne pouvant être bien dévasées par suite de la cassure, furent nettoyées de tout le matériel qu’elles contenaient. La soute avant fut dévasée et rendu étanche ainsi que le peak AV et le peak AR. La machine dont le moteur était enlevé fut soigneusement dévasée ainsi que les soutes à combustible. Dans tous les compartiments dévasées et rendus étanches, on installa des aspirations de pompes pour alléger l’épave qui devait être prise en force au cours de l’opération. Au moment de la tentative de renflouement, on passa sous l’épave quatre élingues, deux devant la cassure et deux sur l’arrière de la cassure ; ces élingues prenaient appui sur les quatre poutres de relevage commandées par l’U.R.O. Les élingues passées sous l’épave furent raidies à bloc le jour du renflouement et tous les compartiments qui étaient prévus pour être vidés par pompage, pompés. Les élingues furent raidies au moyen de la bigue de Mr Ecuyer. L’opération prévue fut réalisée pour la basse mer ; mais comme les câbles passés sur les poutrelles n’étaient qu’en simple, vers la mi- marée ils cassèrent et l’épave qui était soulagée retomba à la même place où elle était. Les travaux suivant l’ordre de la Marine furent abandonnés, à ce moment le barrage de Lagrange ayant toutes les priorités. NOTE : Les travaux furent faits en régie intégrale. Vu que toutes les opérations furent faites entre Novembre 1944 et Mars 1945 le travail a été considérablement gêné et ralenti par les rigueurs de l’hiver ainsi que les crues, le manque de matériel a beaucoup gêné toutes les opérations cela surtout au commencement de l’année 1945. « SCHIFF XIV » (ZONE BORDEAUX) Le manque de matériel et de scaphandrier au commencement de 1945, obligea les Chantiers de la Gironde de nous confier tous les travaux de prospection de l’épave du SCHIFF XIV coulé en travers de l’appontement supportant la grue tournante de 250 tonnes. Les travaux furent exécutés par Mr GRELIER, Ils furent abandonnés dès que les Chantiers de la Gironde s’assurèrent le concours de scaphandriers italiens, prisonniers de guerres, libérés. CARGO « ELSA ESSBERGER » (ZONE DE LAGRANGE) Le navire fut sabordé en août 1944 à Lagrange par les Allemands. Son épave se trouvait en travers du chenal, seul le pont émergeait à la basse mer cela en 1944. (Dimensions principales : Longueur : 134,50 m, Largeur : 18,60 m, Creux : 11,34 m, Port en lourd : 9000 tonnes, Déplacement : 13500 tonnes) Elsa Essberger en travers de Lagrange Les travaux furent entrepris en Décembre 1944 et terminés en Octobre 1945. Au début des travaux, l’URO avait proposé de renflouer l’épave au moyen de l’air comprimé ; par suite de la visite d’une commission de la Marine Américaine ce genre d’opération fut abandonné et suivant leur désir, on envisage un renflouement par pompage. Comme suite à ces décisions et après visite détaillée de l’épave, tout le matériel se trouvant sur le pont fut enlevé et le château, on prit la dimension des panneaux des cales dont les surbaux furent arasés pour être droits. Sur les surbaux on monta des cheminées en acier soudé dont la hauteur était suffisante pour permettre aux scaphandriers de plonger à n’importe quelle heure de la marée. Ces cheminées furent montées sur les cales I, II et IV. Le manque de rapidité d’exécution des Chantiers de la Gironde empêcha de monter les autres cheminées n° III et V. Vu l’avancement des travaux de l’OSORNO, la commission Locale des Renflouements abandonné en Août 1945 le renflouement total de l’épave et envisagea de ne renflouer que l’avant de l’épave jusqu’à la cloison machine. Ce projet fut étudié mais n’a pas pu être réalisé par suite de l’arrêt des travaux le 30 octobre 1945. NOTA : l’épave de l’ELSA ESSBERGER se trouvait transversalement au courant de ce fait, les remous sur et autour de l’épave étant extrêmement violents, le travail des scaphandriers a été toujours extrêmement court et très pénible. Les travaux ont été faits en régie intégrale. 6- PETROLIER « NORDMEER » (ZONE DE LAGRANGE) Ce navire fut sabordé par les Allemands en Août 1944 sur l’accore du banc de Montferrand où il coula sans obstruer la passe de Lagrange. (Dimensions principales : Longueur : 124,05 m, Largeur : 15,89 m, Creux : 9,54 m, Port en lourd : 8000 tonnes, Déplacement : 13500 tonnes) Zone de Lagrange/Grattequina - On aperçoit au premier plan à droite le FUSY YAMA et le NORDMEER à gauche. Au second plan à droite c’est le TONNENSFELD et à gauche à toucher la rive c’est l’HIMALAYA. Au fond à gauche c’est la grue flottante de 60 tonnes qui travail sur l’OSORNO et l’on voit bien en travers à sa droite les épaves en travers de la rivière de l’ELSA ESSBERGER et de l’USARAMO. Les travaux de renflouement entrepris en Mars 1945 et menés à bien consistèrent à boucher par l’extérieur et sous 4 mètres d’eau, 5 brèches à savoir : • 1 brèche de 50 cm à Bd du compartiment machines ; • 1 brèche de 50 cm à Td au droit de la cloison soute chaufferies. • 2 brèches de 50 cm à Bd au droit du cofferdam AV, chaque brèche intéressant la cloison avant et arrière du cofferdam. En outre, à bord on désamorça 5 bombes non explosées de 25 kg, deux dans la machine et trois dans le compartiment des pompes. Pour exécuter le renflouement, manquant de pompes pour lever une épave de cette dimension, toute en même temps, on ne pompa que l’arrière de celle-ci d’abord et cela au moyen de 2 pompes de 250 tonnes et 4 pompes de 80 tonnes soit en tout 820 T/heure. Après un pompage de 20 heures on arriva au niveau du parquet des machines. Après un dévasage soigné de la machine et de la chaufferie, les brèches furent soudées de l’intérieur, cela au moyen de tôles de 8 mm renforcées par des fers plats de 100 en 10 mm. L’arrière de l’épave flottant, on entreprit le pompage de l’avant de l’épave, dont les brèches bouchées par l’extérieur furent renforcées par l’intérieur au moyen d’un batardeau en ciment, une fois cette opération terminée, le navire flotta et fut entièrement vidé de toute l’eau qu’il contenait. Dans cet état, le navire fut maintenu à flot, malgré toutes nos demandes de mise à quai, durant une période de 6 mois à l’endroit où il avait été relevé. En Août 1945, il fut mis en cale sèche aux Chantiers de la Gironde où les brèches furent définitivement soudées et le navire fut ensuite mis à quai en attendant sa destination future. La machine fut remise en état par les Ets MOUNERA et l’épave envoyée au Chantiers de Penhouet en Janvier 1947, cela pour réparation définitive. NOTA : Le travail fut fait en régie avec personnel limité. Vu la grande quantité de vase à l’intérieur de l’épave, les mouvements en rivière ne pouvaient être faits qu’à pleine mer et par marée de vive-eau, ce qui a considérablement gêné les opérations. 7 – PROSPECTION DU PAQUEBOT « USAROMO » - CARGO « BELGION » - PETROLIER «ZWENA » - PORTEUR D’EAU « CASCADE » - PETROLIER «STANASFALT » ET 3 AVISOS TYPE M. Sur ces épaves coulées par les Allemands au moment de la libération, une prospection très poussée fut exécutée sur la demande de la Marine. Les rapports furent remis à la commission des Renflouements qui décida de ne point les renflouer. Vu les difficultés des travaux à entreprendre, ces épaves furent donc démolies par explosion par l’entreprise des Grands Travaux de Marseille. 8 – GABARE « JUPITER ».(ZONE BORDEAUX) Cette gabare ayant coulée au moment de la libération devant l’appontement des pétroles Jupiter à Bacalan, il fut décidé en Mars 1947 de la démolir à l’explosif. Le travail fut mené à bien par Monsieur TYMEN en 15 jours, les débris en bois de cette épave se dispersèrent enlevées par le courant. 9 - CHALAND « HELENE ». (ZONE BORDEAUX) Ce chaland fut coulé par l’inattention de son patron ; le pont découvrait à basse-mer, Monsieur LE CORPS fut chargé de la pomper dès que la mer la découvrirait. L’opération fut menée en une seule marée. 10 - REMORQUEUR « ORNE ».(ZONE BORDEAUX) Ce remorqueur fut coulé par suite d’une manœuvre malheureuse très près d’une arche du Pont de Pierre. ; la violence du courant de flot, le fit passer sous le pont, il coula immédiatement et il y eu un noyé. Le renflouement de l’épave fut extrêmement difficile, car elle avait une gite de 60° sur Bd et se trouvait appuyée par le courant de jusant contre les piles du Pont de Pierre. On décida d’abord de redresser l’épave au moyen d’un chaland à davier, opération qui réussit au bout de la deuxième tentative. Ensuite, il suffisait de pomper l’épave pour la faire flotter mais cette opération s’avéra très difficile par suite du dépôt de vase qui s’était produit, elle réussit quand même au bout de la troisième tentative et après que l’on eut bouché tous les sabords ainsi que les dalots, le navire flotta avec de l’eau à 5 cm au-dessus du pont dans la partie milieu. Une fois à quai, il fut dans la nuit suffisamment dévasé pour avoir un franc-bord de 10 cm ce qui permit de l’envoyer en cale sèche où il fut remis en état. 11 – CARGO « FROST ». (ZONE DE BORDEAUX) Ce cargo fut sabordé par les Allemands au moment de la libération dans les docks au poste 14, il coula droit à 5 mètres du quai. (Dimensions principales : Longueur : 82,30 m, Largeur : 12,50 m, Creux : 4,70 m, Port en lourd : 2350 tonnes, Déplacement : 3500 tonnes) Le renflouement eu lieu par pompage, pour cela toute la coque fut visitée, les prises d’eau à la mer bouchées, ainsi que des nombreux trous provoqués par des éclats de bombes d’avion. Les hublots des logements et toutes les sorties d’eau de mer furent obstruées. Le navire, pour éviter l’effet des carènes liquides, fut amarré solidement par les mâts au quai, des câbles passant sous la coque tiraient à contre des amarres fixées sur les mâts. En outre, entre l’épave et le quai, on installa deux flotteurs en ciment cela dans le but de bien caler le navire. Au jour du renflouement, on installa sur le pont : • - 2 pompes U.S.N. de 10’. • - 2 pompes Pfyffer de 300 tonnes. • - 4 pompes Bernard de 150 tonnes. Soit au total un débit de 2000 T/heure pour une aspiration 0. Le niveau d’eau dans les docks fut baissé de 2 mètres et aussitôt on commença le pompage. Au bout de 4 heures l’épave flotta mais pris un peu de gite au contre du quai, elle fut bien retenue par les amarres et s’appuya sur les flotteurs installés entre elle et le quai. En continuant le pompage ainsi que le dévasage de l’épave, celle-ci fut complètement à flot au bout de 6 jours. A ce moment l’épave fut mise en cale sèche où elle fut rendue étanche. Le navire une fois à flot fut entièrement dévasé par nos soins et, les machines, après démontage furent mises en état « gras ». Un gardiennage fut assuré jusqu’à ce que ses armateurs Norvégiens en prennent possession et l’envoient pour remise en état en Norvège. 12 – CARGO MIXTE « TANNENSFELD » (ZONE DE LAGRANGE) Ce navire fut sabordé en août 1944 dans la passe de Lagrange, heureusement il coula juste en bordure du banc de Montferrand et de ce fait ne gêne pas la passe. (Dimensions principales : Longueur : 146 m Largeur : 18,60 m Creux : 10,20 m Port en lourd : 9890 tonnes Déplacement : 16000 tonnes) Après l’arrêt des travaux dans la passe de Lagrange, la Commission des Renflouements décida, espérant que cette épave était récupérable de faire une prospection extrêmement poussée de celle-ci. Ce travail fut fait par les scaphandriers GROUSSEAU et FACON de la façon la plus détaillée et le rapport remis au P.A.B. qui le remis tel que aux renfloueurs éventuels ; cette offre n’eut d’ailleurs aucune suite. Durant la période de visite, toutes les superstructures de l’épave furent découpées et expédiées à Bassens. On peut estimer leur poids à 600 tonnes environ. L’épave se trouve actuellement dans la même situation qu’en 1945. 13- DRAGUE A GODETS N° 6 DU P.A.B. (ZONE BORDEAUX) Cette drague amarrée aux Ateliers Généraux du P.A.B. fut coulée le jour de la libération par le tir d’un dragueur passant à proximité. La drague coula sur Td en chavirant et se posa sur le fond avec 70° de gite. (Dimensions principales : Longueur : 41 m Largeur : 9,75 m Creux : 3,50 m) La drague n° 6 du PAB pendant les travaux de renflouement Les services du P.A.B. après installation de cheminées de pompage réussir par traction sur la drague à la mettre dans une position acceptable pour le travail (25° de gite sur Td) mais n’ayant pas les moyens suffisants, ils abandonnent le travail qui fut confié à l’U.R.O. En premier lieu, nous installâmes sur chaque compartiment des cheminées permettant la descente des scaphandriers par toute heure de marée, ainsi que la pose du tuyautage de dévasage. L’épave fut aussi bien dévasée que possible, mais quand on essaya de la soulager la première fois par pompage, elle chavira comme au moment où elle avait coulé et cela était dû aux carène liquides. Le travail fut donc repris et la drague redressée, on la redévasa et on installa deux flotteurs de 60 tonnes sur Td, cela pour augmenter la stabilité. Le jour du renflouement, les câbles de redressement furent mis en traction, les flotteurs de 60 tonnes furent vidés et en plus, la grue flottante de 60 tonnes et la bigue flottante de 100 tonnes soulagèrent l’épave du côté de la gite, ce qui, avec un pompage très énergique (10 pompes de 150 tonnes) permit de faire flotter l’épave en une seule marée. Une fois flottante, l’épave fut dévasée, puis mise en cale sèche où elle fut entièrement dévasée et réparée. Actuellement, (juin 1947) cette drague est en service et double la drague n° 7 pour les dragages du Port. 14 – CHALUTIER « TOUQUET ». (ZONE BORDEAUX) Ce chalutier fut coulé par sabordage en Août 1944 par les Allemands. Son épave se trouvait au poste n° 2 du quai des Chartrons, complètement en travers du courant. Seule, le haut de la timonerie émergeait à basse mer. (Dimensions principales : Longueur : 41,19 m, Largeur : 6,57 m, Creux : 3,77 m, Port en lourd : 240 tonnes) le Touquet au sec après relevage L’épave du fait des eaux très vaseuses de la Garonne, était complètement remplie de vase ; de ce fait, son poids propre, soit environ 350 tonnes était porté avec la vase à 700 tonnes, ce qui rendait son renflouement au moyen de 2 élingues simples de relevage impossible car les câbles n’étant pas d’une force suffisante pour le soulager. Le renflouement par pompage n’était pas à envisager car l’épave se trouvait en travers du courant et, de ce fait, le travail du scaphandrier était limité à 30 minutes au maximum à chaque étale. Le commandant LEYDET proposa d’étudier un système d’élingues multiples, permettant d’avoir des élingues très solides sous l’épave et aiguilletage entre cette élingue et les poutres de renflouement. Ce système fut étudié et mis au point par N. DMITRIEFF ; dès sa mise en service, il fut breveté sous le n° 514.133 par l’U.R.O. Une fois le système des élingues arrêté, on confectionne 2 élingues triples en aussière de 70 mm, ayant une résistance de 720 tonnes, dont les bouts furent munis de nos cosses brevetées. Les élingues furent passées au moyen de remorqueurs sous l’épave, cela sans trop de difficultés. Une fois les élingues en place, on amena à poste deux chalands de relevage d’une force de 800 tonnes. Ces chalands furent soigneusement amarrés et deux poutres de relevage installées dessus sur des calages. Une fois les préparatifs terminés, on aiguilleta les élingues sur les poutres au moyen d’un câble d’acier de 27 mm, ayant une résistance de 120 tonnes et chaque poutre portant donc 240 tonnes. Quand tous les aiguilletages furent passés par les scaphandriers et raidis au moyen des treuils à bras, on laissa porter l’épave. A mi- marée, quand l’épave était déjà soulagée, tous les aiguilletages cassèrent. Le lendemain, on recommença l’opération avec des aiguilletages de 37 mm ayant une résistance de 57 tonnes. Cette opération réussit pleinement et l’épave, à la pleine mer fut portée au banc de Queyries où elle fut reprise à la basse mer de la nuit par raidissage des aiguillettes et échouée plus haut. Pour cette opération, nous nous sommes servis de 3 remorqueurs. La première opération étant terminée, l’épave fut laissée là, puis reprise un mois après pour être échouée plus haut sur le banc. Cette opération identique à la précédente nous permis de mettre l’épave complètement au sec. Dans cette position, elle fut complètement dévasée, la brèche Td dans les cales soudée ainsi que celle de la machine. Tous les poids inutiles furent enlevés et le charbon débarrassé. Le navire flotte avec un franc bord de 15 cm, dès qu’il fut considéré comme étanche et que les trous de dévasage furent bouchés. Dans cette situation, il fut rentré dans les docks où, après dévasage complet et passage en cale sèche, il fut remis aux TRANSPORTS MARITIMES. 15 – CABOTEUR « GASTON NASSIET ». (ZONE DE LAGRANGE) Ce caboteur qui, pour les Allemands, faisait le service de BORDEAUX au VERDON, fut sabordé, étant chargé de munitions, en aval du barrage de Lagrange en août 1944. Il coula sur le bord du banc de Montferrand et, de ce fait, ne gênait pas la navigation dans le chenal. (Dimensions principales : Longueur : 32,50 m, Largeur : 6 m, Creux : 2,50 m, Port en lourd : 150 tonnes) L’épave du « GASTON NASSIET » échoué sur le gravier de Montferrand L’épave, comme toutes celles coulées en Garonne, était pleine de vase et son poids sous l’eau fut de 400 tonnes environ. Deux élingues triples munies de nos cosses brevetées, furent passées sous l’épave ; on les aiguilleta avec du fil d’acier de 37 mm sur nos poutres de relevage installées sur des chalands de 800 tonnes. L’épave soulagée très facilement et fut échouée plus haut sur le banc, où les aiguilletages furent repris au maximum ; on laissa porter, et, à la haute mer l’épave fut échouée en vitesse sur le gravier de Montferrand où elle fut entièrement au sec. Trois remorqueurs furent utilisés pour cette opération. Après l’échouage, le navire fut dévasé, mais presque à la fin des travaux, le représentant de l’armateur refusa de continuer les travaux et les reprit à son compte. Le navire, après passage en cale sèche, fut remorqué à St NAZAIRE où il fut remis en état. 16 – CHALUTIER « SARDELLA ». (ZONE BORDEAUX) Ce chalutier fut coulé par abordage en Août 1944 par les Allemands. Son épave se trouvait au poste 2 du quai des Chartrons, parallèlement au quai. Le gaillard et une partie de la timonerie émergeait à la basse mer. Le pont était couvert de très gros blocs de béton provenant du blockhaus de la rue Raze qui avait sauté avant la Libération. (Dimensions principales : Longueur : 45,31 m, Largeur : 7,38 m, Creux : 3,06 m, Port en lourd : 385 tonnes) L’épave du fait des eaux extrêmement vaseuses de la rivière, était pleine de vase et l’on peut estimer son poids à 900 tonnes. La même méthode que précédemment fut employée. On confectionne 2 élingues triples de 720 tonnes qui furent passées sous l’épave, cela avec beaucoup de difficulté à cause d’un flotteur magnétique de 60 tonnes qui se trouvait appuyé sur la coque dans la partie avant de l’épave ; en outre, la position de celle-ci ne permettait pas de le prendre directement avec les chalands de relevage ; seuls, les trois quart avant pouvaient être soulevés. Pour résumer l’opération, on installa complètement sur l’arrière de l’épave 2 chalands à davier qui furent mouillés dans la cage d’étambot de l’épave. A la marée de renflouement, les 4 aiguilletages des élingues principales furent raidis à outrance au moyen de treuils à main, les chalands à davier furent maillés et on fit le ballastage de l’eau de contrepoids pour les mettre en tentions. L’ensemble se comporta bien et à la haute mer l’épave fut envoyée au quai de Queyries, où après deux reprises aux marées suivantes, nous la mîmes entièrement au sec à 200 mètres en aval de l’appontement Pétronsphte. Pour le bouchage des brèches qui se trouvaient au bouchain, il était nécessaire de gîter l’épave fortement sur Td. Toutes nos tentatives de faire cette opération au moyen de caliornes, même de 50 tonnes, échouèrent. On décida donc de faire une souille au moyen d’une benne le long de la coque ; ce genre d’opération réussit très bien car, au bout de 2 jours de travail, l’épave pris 35° de gîte. Cette position de l’épave permit d’exécuter dans les meilleures conditions le bouchage de 2 importantes brèches (4 m X 4 m et 3 m X 1,50 m) ainsi que d’exécuter un dévasage très poussé. Après bouchage, l’épave flotta avec 3° de gîte ; elle fut conduite dans les docks où, après passage en cale sèche, elle fut entièrement dévasée, après quoi les TRANSPORTS MARITIMES remirent le navire aux DOMAINES. 17- CHALAND PETROLIER « MONTCALM ». (ZONE DU VERDON) Longueur : 38,50 m Ce chaland pétrolier automoteur fut sabordé par les Allemands en 1945 lors de la prise de la Pointe de Grave, cela par le travers du canal de Talais où il resta échoué. Deux entreprises essayèrent de le remettre à flot, mais manquant de compétence technique, elles ne réussirent pas et l’épave, par un jour de très gros temps, vint s’ensabler à 800 mètres en aval du canal de Talais, où il prit une gîte de 60° sur Td et s’ensouilla du 1/3 de sa hauteur. Elle resta huit mois dans cette position ce qui la remplit de vase et surtout de coquilles d’huitres. L’épave avait une très grosse brèche dans la machine et une brèche dans la citerne n°2 Bd. Pour faire les réparations des brèches, on vida au maximum toute l’épave de la vase et des coquilles qu’elle contenait ; en même temps, on vida par pompage la souille où elle reposait, de cette façon, on put accéder aux brèches qui furent bouchées provisoirement. Pour sortir de la souille, on installa sur la dune voisine un treuil maillé sur une caliorne de 25 tonnes ; dès que le chaland flotta, on vira sur la caliorne et l’épave se trouva échouée bien droite sur le sable. Les brèches furent à ce moment soudées définitivement et le chaland flottant fut remorqué à BORDEAUX où il passa en cale sèche pour le dévasage. Actuellement, le chaland a été remis en état et CITERNA espère pouvoir le faire naviguer très prochainement. 18 – CHALUTIER « BROOK ». (ZONE BORDEAUX) Ce chalutier fut sabordé en Août 1944 en même temps que cinq autres navires du même type. Ces épaves faisaient un groupe compact aux postes 8 et 9 du quai TOURNY. Le chalutier « BROOK » qui était désigné par le n° 6 était coulé à 60° par rapport au quai. Son avant était engagé sous l’étrave du chalutier n° 5, cela sur Td ; à Bd, l’étrave touchait le chalutier n° 3. L’envasement intérieur de l’épave était total. (Dimensions principales : Longueur : 38,20 m, Largeur : 7,36 m, Creux : 2,90 m, Port en lourd : 260 tonnes, Poids sous l’eau : 700 tonnes) L’épave du « Brook » vue à la basse mer. Aucun allongement de cette épave n’était possible vu le peu de temps laissé aux scaphandriers pour travailler aux étales de haute et basse mer ; le travail fut donc uniquement fait en force au moyen de nos poutres et de 2 chalands de relevage. En premier lieu, on enleva les 2 mâts de l’épave et sa cheminée qui gênaient la mise en place des chalands de relevage, puis, par le travers de la machine, on passa une élingue triple de 70 mm ; cette élingue fut aiguilletée sur deux poutres jumelées, en même temps, pour mettre l’épave perpendiculairement au quai et l’écarter des autres épaves ; on mailla sur l’étambot une aussière de 40 mm qui était fixée sur une caliorne de 50 tonnes dont le courant était tiré par un palan de 10 tonnes ; le courant de ce palan était viré par un treuil à moteur. Pour l’opération d’évitage, l’épave fut soulevée au moyen de l’élingue passée dessous et, en même temps, on vire sur la caliorne. L’épave se déplaça avec un effort de 40 tonnes environ et se trouva, en deux marées, bien évitée et en même temps suffisamment écartée des autres épaves pour permettre la mise des chalands de relevage suffisamment loin sur l’avant de l’épave. Au cours de l’évitage, l’épave s’était complètement redressée. On démailla l’élingue arrière et on passa une élingue par l’avant de l’épave ; cette élingue fut amenée à l’aplomb du gaillard, les chalands furent avancés autant que le permettait la position de l’épave. On installa les poutres jumelées sur les socles de rehaussement et on aiguilleta les élingues sur les poutres ; après quoi, on laissa porter l’épave. Avant la haute mer, l’épave évita et fut tenue en patte d’oie dans le chenal jusqu’à l’étale de pleine mer ; à ce moment, 3 remorqueurs l’envoyèrent sur le banc de Queyries où, en deux marées, l’épave fut mise au sec par l’arrière. Dans cette position, elle fut dévasée et la brèche découverte sur l’avant de la machine soudée. Une fois l’épave en état de flottement, elle fut menée dans les docks où un dévasage total fut fait ; au moment du passage en cale sèche, les TRANSPORTS MARITIMES arrêtèrent les travaux et le navire est resté tel quel dans la forme n° 1 de la Base sous-marine. 19- AVISO ALLEMAND « M. 370 ». (ZONE BOrdeauX) Ce navire de guerre allemand avait été durement touché lors du bombardement anglais de Pauillac en juillet 1944. Il avait reçu une bombe dans la chaufferie, ce qui avait causé une importante voie d’eau. Cette voie d’eau fut provisoirement bouchée et le navire remorqué à BORDEAUX où il fut amarré au poste n° 20 du quai Carnot où on maintint à flot par pompage. En attendant son passage en cale sèche, les Allemands, pour l’alléger, enlevèrent du bord toute l’artillerie ainsi que la majeure partie des munitions. Au moment de la Libération, le pompage étant arrêté, le navire coula ; il arracha les amarrages et se trouva au fond, formant épi à 70° par rapport au quai. Cette position provoquant un important envasement de l’entrée des docks ainsi qu’entre l’épave et le quai. L’épave par elle-même était droite, le pont du gaillard découvrait à basse mer, l’envasement intérieur était total. (Dimensions principales : Longueur : 57,25 m, Largeur : 8,50 m, Creux 3,60 m, Déplacement : 600 tonnes) L’épave de l’aviso allemand M. 370 cassée après l’abandon des travaux Le poids de l’épave dans la position où elle se trouvait pouvait être estimée à 1500 tonnes, ce qui dépassait nos possibilités de relevage en force. On décida donc de dévaser et rendre étanche toute la partie avant de l’épave, depuis la cloison étanche avant des chaufferies jusqu’à l’étrave, et de soulager l’arrière de l’épave en force au moyen de deux chalands et 4 flotteurs (2 de 100 tonnes et 2 de 60 tonnes). Le travail de dévasage et d’étanchéité dura 6 mois ; il consista à monter d’abord des cheminées sur le pont résistant de l’épave. Pour cela, il fallut percer le pont du gaillard par découpage sous-marin à trois endroits : 1° - au droit du peak avant 2° - au droit de la tranche étanche n° 1 3° - au droit de la tranche étanche n° 2 Une fois ces ouvertures faites, l’entrepont du gaillard fut dévasé au mieux par pompage après délayage au moyen d’un jet d’eau à haute pression. Une fois ce dévasage terminé, il fallut découper suivant gabarit l’emplacement de l’embase des cheminées de descente ; ce découpage fut très difficile à cause de la vase remplissant les compartiments inférieurs, mais fut mené à bien par les scaphandriers. Une fois le découpage terminé, les 3 cheminées furent mises en place ; elles furent fortement cimentées à leur base et au droit du passage dans le pont du gaillard, on les callas au moyen de coins. Cette installation terminée, on commença le dévasage par pompage et délayage. Dans le peak avant, on n’eut aucune difficulté de réaliser cette opération en très peu de jours ; la coque étant étanche, on put arriver même à vider à sec sans difficulté. Dans la tranche n° 1, l’accumulation de matériel de couchage et autres, rendit l’opération très laborieuse ; en outre, plusieurs hublots ouverts durent être bouchés, cela sous 1 mètre de vase, ce qui ne fut pas très facile, mais, malgré toutes ces difficultés, en l’espace de trois mois, cette tranche se vidait comme le peak avant. Dans la tranche n° 2, les travaux furent aussi difficiles que dans la tranche n° 1 ; en outre, les éclats de la bombe ayant avarié le bateau avaient percé la cloison étanche arrière, ce qui amenait une forte arrivée d’eau dans cette tranche de dévasage, en outre, un jour, en découpant au moyen du chalumeau sous-marin, un scaphandrier fit exploser plusieurs obus de 20 mm qui se trouvaient dans une soute au fond de l’épave. Cela diminua l’ardeur du travail et cette tranche ne peut être dévasée et rendue étanche que pour les deux tiers de son volume. Une fois le dévasage terminé, on installa sur l’avant de l’épave une plate supportant 6 pompes (2 par compartiment) pour la mise à sec des compartiments dévasés et les cheminées furent bouchées. Aviso dragueur de mine classe M.40 Durant les opérations de dévasage, on avait installé sous l’épave les passeresses nécessaires à l’amarrage des chalands et flotteurs prévus, mais au moment de passer les élingues de relevage, on s’aperçut que toutes les passeresses que l’on supposait à leur emplacement se trouvaient rassemblées sur les bavures de la brèche produite par l’explosion de la bombe. On fut donc obligé de changer précipitamment le programme pour le renflouement en force : au lieu de 2 chalands de relevage et de 4 flotteurs, on décida d’installer 4 chalands de relevage, deux chalands complètement sur l’arrière, l’élingue passant dans l’étambot du gouvernail et 2 chalands aussi en avant que possible, une élingue passant à 15 mètres de l’avant et l’autre au droit de la brèche, soit 25 mètres de l’avant. Ces élingues triples en aussière de 70 mm furent mises en place sans trop de difficultés au moyen de la grue du PAB de 15 tonnes et d’un treuil, à moteur de 8 tonnes. Une fois les élingues en place, on installa les poutres, une poutre au-dessus des élingues avant, les poutres furent mises sur socle, deux poutres jumelées sur les chalands arrière ; ces poutres étaient sur calages en bois. Aviso dragueur de mine classe M.40 A la première forte marée, les élingues furent aiguilletées et on laissa porter l’épave après avoir fait pomper complètement les compartiments avant. L’épave se soulagea très bien après ballastage des chalands de relevage et fut emmenée par 5 remorqueurs pour être échoué sur le commencement du banc de Queyries. A la marée suivante, après raidissage des aiguilletages, l’épave fut menée plus haut où tout son pont découvrait. A la marée du soir, pour le raidissage des aiguilletages, une panne de la grue flottante de 15 tonnes et le manque de personnel ne nous permirent pas de raidir complètement l’aiguilletage de la poutre milieu. N’ayant pas eu les moyens de faire larguer les aiguilletages de la poutre avant, celle-ci sous un effort total de 600 tonnes environ. L’opération fut donc arrêtée pour réparation de la poutre et tout le matériel enlevé, sauf les élingues. Durant la réparation de la poutre, les superstructures de l’épave furent dévasées aussi bien que possible. Après réparation de la poutre, l’épave fut reprise de la même manière que précédemment, ce qui réussit parfaitement, car en deux marées elle fut complètement au sec. Ce navire n’intéressant pas les TRANSPORTS MARITIMES, les Services de Surveillance de la MARINE confièrent le dévasage de l’épave à Monsieur Fort, connu pour son incompétence. Ce Monsieur, après un timide essai de dévasage, qui confirme son peu de savoir dans la question, abandonne le travail. (L’U.R.O. fut même obligé de ramasser son matériel). Le Service de la Surveillance voulut, après cela, faire une adjudication pour le dévasage, mais comme les formalités furent un peu longues, l’épave se cassa en deux durant cette période préliminaire. Tous les travaux furent abandonnés et, actuellement, l’épave a été remise entre les mains des DOMAINES. 20 – SARDINIER EN BOIS DE 23 METRES. (ZONE BORDEAUX) Cette petite épave qui gênait le renflouement du chalutier n° 6 fut enlevée après passage de deux élingues de 55 mètres au moyen de la bigue de 120 tonnes appartenant au P .A.B. Son poids, envasée, au moment du soulagement, fut de 110 tonnes. Après soulagement, elle fut emmenée au quai de Queyries où elle fut abandonnée durant 4 mois. Quand on voulut la reprendre, le bois de la coque, amolli par les successives immersions à chaque marée, céda et l’épave fut presque entièrement coupée par les élingues. Après cette opération, elle fut abandonnée sur la berge du quai de Queyries. Le sardinier en bois de 23 mètres en pendant sous le croc de la bigue de 100 T du PAB. Cet ancien navire à passagers de la Baltique, construit en 1993, avait été emmené par les Allemands en Gironde pour faire le déminage en rivière. Il fut coulé à la libération par sabordage au poste n° 7 du quai Louis XVIII. Le navire coula droit le long du quai et, vu son faible creux, s’envasa complètement en très peu de temps. 21 – NAVIRE A AUBES « FRISIA IV » (ZONE BORDEAUX) (Dimensions principales : Longueur : 49 m, Largeur coque : 5,80 m, Largeur hors tout : 12 m, Creux au pont principal : 2,33 m, Poids sous l’eau : 750 tonnes) FRISIA IV – La bigue de 100 T du PAB transporte l’avant de l’épave. Le seul moyen de renflouement, vu sa destination de navire à passagers de faibles dimensions, était de le prendre en force au moyen d’élingues maillées sur les chalands de relevage. En premier lieu, il fallut donc dévaser l’avant et l’arrière de l’épave pour passer des passeresses. Le port, n’ayant pas de moyens de dragage disponibles, on commença par essayer le dévasage par pompage ; ce travail en rivière ne donna rien et au bout d’un mois de travail fut abandonné, en attendant des moyens plus puissants. Ces moyens, sous forme de la drague à benne « UBIGO », nous furent prêtés par le P.A.B. au bout de trois mois. En quinze jours, les extrémités de l’épave furent dégagées ainsi que la vase entre le quai et l’épave ; en outre on dragua au large de l’épave ; les passeresses furent donc passées à 7 mètres de l’arrière et une élingue triple installée. La position de l’épave collée le long du quai ne permettait pas de la prendre en force en une seule fois. Il fallait éviter l’épave par rapport au quai par l’arrière ; la traction par remorqueurs sur une épave échouée d’un bout nous ayant montré précédemment qu’il y avait peu de chance de déplacer celle-ci, on décida de la tirer au moyen d’une caliorne et d’un treuil installés de l’autre côté de la rivière, en se servant comme point fixe d’un bloc de ciment enterré de 60 m3 environ. Les câbles de traction furent fixés sur la mèche du gouvernail (2 câbles de 45 mm) et après traversée de la rivière, on mailla sur une caliorne de 50 t dont le brin courant était viré par un treuil à moteur de 7 tonnes. Au moment de l’évitage, on aiguilleta les élingues sur les poutres de relevage qui se trouvaient sur les chalands, avancés aussi loin que possible entre le quai et l’épave ; dès que l’épave soulagea, on fit virer sur la caliorne et l’épave évita de 20 mètres environ dans la marée. A la reprise suivante, on s’aperçut que l’épave ne soulageait pas. Une visite du scaphandrier montre que le navire se coupait. On décida donc de la couper entièrement, ce qui réussit en deux marées. Une fois coupée, on élingua par la mèche du gouvernail cette partie de l’épave qui fut soulagée au moyen de la bigue de 100 tonnes qui la mit au sec sur le quai de Queyries. La position de l’épave, légèrement écartée du quai, permettait d’avancer les chalands d’une longueur suffisante pour prendre le reste de l’épave en force, on passa une élingue triple à 11 mètres de l’avant et une élingue similaire par le travers des machines à l’arrière ; une fois les élingues en place, on les aiguilleta sur les poutres installées sur les chalands. Les aiguilletages furent raidis à la basse mer et on laissa porter. A pleine mer, avec 3 remorqueurs, on essaya d’enlever l’épave du quai, mais tous les efforts furent vains. L’épave pivota sur l’avant, mais ne voulut pas partir. La visite à la basse mer montre que l’élingue avant coupait l’épave. On continua donc à la couper, ce qui réussit et, de même que l’arrière, l’avant fut envoyé au sec au moyen de la bigue de 100 tonnes. Il ne restait donc plus qu’à enlever la partie centrale de l’épave. Pour cela, on repassa dessous, par le travers de la chaudière, une élingue triple ; l’élingue arrière restant toujours à la même place, on réinstalla les poutres à l’aplomb des élingues et on fit les aiguilletages. Pour augmenter la levée de l’épave, on essaya de remplir les chalands avec de l’eau pour les couler d’abord, puis les vider une fois en prise. Malheureusement ils échouèrent sur les tambours des aubes. On fut obligé de les vider. Malgré cela, après raidissage des aiguilletages à la basse mer, l’épave soulagea facilement et à la haute mer, au moyen de 3 remorqueurs, fut envoyée sur le banc de Queyries où on la laissa telle quelle pendant 15 jours, après quoi, malgré le danger d’échouage sur les tambours des aubes, on reprit encore une fois l’épave par les mêmes moyens, ce qui permis d’avancer vers la berge de 30 mètres environ. Dans cette position, la reprise avec un écartement de 9 mètres n’étant plus possible, on étudia une reprise avec un écartement de 18 mètres, mais, entretemps, les crédits du renflouement manquant, tous les travaux furent arrêtés. 22- CHALUTIER « JOSELLE ». (ZONE BORDEAUX) Ce chalutier fut coulé par les Allemands lors de la Libération en août 1944, par sabordage de la machine au poste n° 8 du quai Tourny. Il était couché à 45° sur Tb, parallèlement au quai. L’arrière était engagé entre l’épave du chalutier n° 4 et le quai, l’avant en était à 8 mètres. L’envasement était total ; à l’extérieur, la vase arrivait à hauteur du pavois. (Dimensions principales :Longueur : 38,50 m, Largeur : 7,13 m, Creux : 3,73 m, Port en lourd : 212 tonnes, Poids sous l’eau : 700 tonnes environ) JOSELLE _ Position des chalands et des flotteurs au moment du renflouement. Le premier travail consiste à enlever le mât et la cheminée qui gênaient la mise en place des chalands, puis on procéda au dévasage des formes arrière et avant au moyen de la drague à benne « UBIGO ». Une fois cette opération terminée, on passa une élingue triple sous l’avant de l’épave, cela dans le but de la soulager pour l’éviter par rapport au quai. Pour l’évitage, on se servit de la même installation qui avait été faite pour le navire à aubes sur point fixe du quai de Queyries. Les chalands une fois en place, on aiguilleta les élingues sur les poutres et après raidissage, on laissa porter tout en virant pour l’évitage. En deux reprises, l’épave évita mais vint butter contre l’avant de l’épave du chalutier n° 4. Dans cette position, la prise en force de l’épave au moyen de deux chalands n’était pas possible ; on installa donc sur l’arrière, deux flotteurs de 100 tonnes dont les élingues passaient dans la cage d’étambot. Une élingue triple fut installée par le travers de la chaufferie. Quand toute l’installation fut prête, on raidit à bloc les aiguilletages ainsi que les élingues des flotteurs de 100 tonnes et on laissa porter. L’installation se comporta très bien et l’épave à la pleine mer fut envoyée sur le banc de Queyries où on la reprit telle quelle pour la monter plus haut, après quoi, on démailla les flotteurs et les chalands pour reculer l’élingue arrière et reprendre l’épave en force avec les deux chalands de relevage seulement. Cette remis d’élingue à une nouvelle position réussit très bien et l’épave, après deux reprises, fut entièrement mise au sec. Pour tirer l’épave vers la berge, on avait installé entre l’étrave de l’épave et le point fixe à terre une caliorne de 30 tonnes qui était virée par un treuil à moteur de 8 tonnes. Cette installation facilita grandement la mise au sec de l’épave. Une fois échouée, l’épave fut dévasée et les brèches réparées provisoirement. Une fois à flot, elle fut emmenée dans les docks où on continua le dévasage. En février 1947, les TRANSPORTS MARITIMES arrêtèrent tous les travaux, faute de crédits. 23- AVISO « M. 363 » (ZONE BORDEAUX) Ce navire de guerre allemand ayant été légèrement avarié par mitraillage lors du bombardement de PAUILLAC en août 1944, se trouvait au poste n' 4-5 du quai de la Douane lors de la Libération où il fut sabordé. En coulant, le navire se coucha complètement sur Bd (90'). Les travaux de renflouement en novembre 1945 furent confiés à la S.G.T.M. qui, en décembre 1945, parvint à la redresser, mais, en le redressant, elle le colla littéralement contre le quai. Le matériel dont disposait la S.G.T.M. n’étant pas suffisant pour enlever l’épave dans cette position du quai, les travaux nous furent confiés en Juillet 1946. (Dimensions principales : Longueur : 57,25 m, Largeur : 8,50 m, Creux : 3,60 m, Déplacement : 600 tonnes) M. 363 –Position de l’épave à la basse mer. . On décida de réaliser la même opération que pour l’Aviso « M.370 » mais après évitage et écartement de l’épave par rapport au quai. Le premier travail consista à rendre étanche les trois tranches sous le gaillard ; pour cela, on se servit du même matériel que sur le « M. 370 », mais, à part le peak avant et 60% de la première tranche, le travail ne permit pas de vider le gaillard comme sur le « M. 370 » ; cela était dû à des décollements de tôles dans le fond ainsi qu’à des cassures produites lors du redressement. On décida donc de tenter l’opération d’évitage en n’utilisant pas toute la flottabilité de l’avant. Vu la position de l’épave collée le long du quai, il fallut réaliser une installation assez compliquée pour réaliser environ 1300 tonnes de force de levage. On installa donc deux chalands à davier sur l’avant de l’épave (300 t), deux flotteurs de 100 tonnes furent installés au-dessus des chaufferies. A l’arrière, on installa deux chalands de relevage perpendiculaire à l’épave, l’élingue passant derrière les mèches du gouvernail et venant s’aiguilleter sur deux poutres (600t), devant les chalands de relevage, on installa deux flotteurs de 60 tonnes. Les travaux d’installation furent longs et pénibles tant à cause du froid que des difficultés pour mettre à poste les passeresses et les élingues. Malgré cela, vers le début Décembre 1946 tout fut en place. Pour éviter l’épave, on n’avait aucun point fixe sur le quai de Queyries ; on décida donc de transformer un chaland à davier en chaland à traction, qui serait amarré sur de gros corps morts empennelés mouillés à la demande. Sur le chaland à davier, on ponta entièrement le coffre et on monta une caliorne de 100 Tonnes, dont le brin courant était maillé sur un palan de 30 Tonnes, le brin courant de ce palan était viré par un treuil à moteur de 8 Tonnes. D’un côté la caliorne était maillée sur les corps morts et de l’autre côté étaient fixés les câbles de traction. La course était de 20 mètres environ. Pour éviter la gîte excessive du chaland de traction, on amarra à contre bord un autre chaland qui servait de contre poids. Les corps morts consistaient en un bloc de 60 Tonnes plus deux autres de 50 Tonnes soit, au total 160 Tonnes. Une fois cette installation prête et les câbles de traction en place, on tenta l’opération. Pour cela les aiguilletages des chalands arrières furent raidis à la basse mer et les peaks avant remplis d’eau, les flotteurs de 60 Tonnes et ceux de 100 Tonnes qui étaient coulés furent vidés à l’air comprimé ; les amarrages des chalands à davier furent raidis et on les ballasta sur l’avant. En même temps, on pompa tout ce qui était possible dans les compartiments du gaillard. L’épave se soulagea au flot par l’arrière et avec un effort de 97 Tonnes, on put la décoller du quai. Vu la position dangereuse des chalands de relevage arrière, on arrêta l’opération pour mailler les chalands de relevage longitudinalement à l’épave, les flotteurs de 60 Tonnes furent enlevés et l’on reprit l’opération, qui, en trois marées amena l’épave à 60% par rapport au quai et écarta l’avant de 2 mètres. L’effort maximum au commencement de l’opération fut de 97 Tonnes, et à la fin quand l’épave glissait sur le fond, l’effort n’était plus que de 35 Tonnes environ. Une fois l’épave dans cette position, on installa les chalands comme pour « M.370 », soit deux chalands de relevage avec deux poutres sur socles pour la partie avant où deux élingues triples furent installées et deux chaland de relevage avec poutrelles doubles pour une élingue triple passée dans l’étambot, les élingues furent aiguilletées le 31 décembre 1946 à la basse mer et raidies au moyen de la grue de 15 Tonnes du PAB, l’ensemble se comporta très bien et à la haute mer au moyen de trois remorqueurs l’épave fut remorquée sur le banc où elle échoua debout au jusant. Vu les fêtes du 1er de l’an, on abandonna l’épave durant 24 heures puis on la reprit avec la même installation. A la deuxième reprise, deux aiguilletages du milieu cassèrent, puis on n’eut pas le temps de raidir les six aiguilletages ; enfin quand tout fut en place et que le navire porta, il se cassa en deux par le travers de la machine, ce qui manqua de faire couler les deux chalands avant. Sur ces entrefaites, les services de la surveillance de la marine firent arrêter ce travail qui n’était plus considéré comme urgent. 24 – « GRUE DE 60 TONNES DU P.A.B. » (ZONE BORDEAUX) Au début de 1946, la grue de 60 Tonnes du P.A.B. qui venait de sortir d’une révision générale aux Chantiers de la Gironde se trouvait pour la nuit au poste n° 7 du quai Louis XVIII. Dans le courant de la nuit, il se leva un violent vent d’Est et comme on était en période de vives eaux, la grue à la basse mer (vers 4 heures du matin) s’engagea sous le surplomb du mur du quai. Au flot, la grue prit une gite importante (le gardien dormait) et la flèche vint à toucher les hangars construits à 18 m du quai, la flottabilité faisant son plein effet, le ponton se dégagea ; la flèche et le contrepoids n’ayant pu suivre le mouvement du ponton, ils furent arrachés et restèrent fichés dans la vase avec une forte inclinaison vers le large. Le ponton de la grue partit à la dérive et fut arrêté par les piles du Pont de Pierre où il fut pris en remorque par les remorqueurs et envoyé aux Chantiers de la Gironde. La partie fixe et tournante de la grue fut d’abord amarrée pour ne pas tomber vers le large, puis on démonta la flèche au moyen de la grue de 15 Tonnes du PAB ainsi que tout ce qui pouvait être démonté au-dessus de l’eau. Les services de la Surveillance en accord avec le PAB décidèrent de relever la partie restante du pont de chemin de fer de Saint André de Cubzac et, pour cela, on construisit sur le quai quatre très importants piliers en béton armé sur lesquels reposaient cinq poutres ancrées du côté terre et ayant des vérins au-dessus de l’épave. L’épave fut élinguée et les élingues reliées aux palonniers des vérins au moyen d’un genre de chaîne Galle que l’on pouvait allonger ou raccourcir à la demande. Le principe du travail consistait à soulever suffisamment le restant de la grue pesant 420 Tonnes pour le poser sur deux chalands jumelés et l’envoyer en démontage aux Chantiers de la Gironde. L’opération d’élingage et de soulèvement réussit très bien, mais pour poser le reste de la grue sur des chalands, il manquait environ 6 mètres de course et, à ce moment, on décida donc de faire appel à l’U.R.O. pour dégager l’épave du quai et la mettre au sec pour être démontée. Ce travail fut extrêmement délicat car on ne pouvait prendre l’épave de 420 Tonnes que par l’extrémité des chalands et, l’écartement des chalands devait être de 15 mètres, en outre, on risquait au cours des opérations de perdre la circulaire pesant 60 Tonnes et qui tenait à la partie tournante de la grue uniquement par l’écrou de l’axe de centrage. Le problème fut résolu de la façon suivante : En premier lieu pour tenir la circulaire, on passa dessous des élingues et on mailla deux flotteurs de 60 Tonnes qui furent mis en tension après noyage à l’air comprimé. Le reste de l’épave fut soulagé au moyen de deux élingues aiguilletées sur quatre poutrelles posées sur les chalands écartés de 15 mètres, et pour obtenir cet écartement, les poutrelles furent installées en quinconces ; en outre, pour l’équilibrage des chalands, on posa 20 Tonnes de blocs de ciment dans le chaland amont et 30 Tonnes dans le chaland aval. Grue de 60 T - La partie tournante est dans l’eau jusqu’à la cabine du grutier Les aiguilletages furent mis en tension à la basse mer au moyen de la grue de 15 Tonnes du PAB, et l’ensemble se comportant très bien, à la pleine mer au moyen de trois remorqueurs, elle fut envoyée sur le banc de Queyries et échouée. Cet échouage n’étant pas suffisant pour le démontage de la partie tournante, on en fit une reprise supplémentaire pour envoyer l’épave sur le banc de gravier du Point du Jour, soit à 5 kilomètres du banc de Queyries. Pour cette opération, on installa longitudinalement à l’épave deux chalands de relevage écartés à 14 mètres, au droit du contrepoids (soit à l’arrière). On installa deux poutres en quinconces sur l’avant de l’épave, une poutre sur calage posée au milieu des chalands et cette poutre soutenait la partie tournante entre les chalands. Dans la partie avant, on installa un chaland à davier qui soutenait la partie fixe de la grue, cette partie était en outre amarrée sur la partie tournante. A la basse mer précédente une pleine mer de vive eau, on passa les aiguilletages qui furent raidis au moyen de la grue de 15 Tonnes du PAB et le chaland à davier fut ballasté. L’ensemble se comportant bien fut envoyé deux heures avant pleine mer vers le Point du Jour où il arriva à l’heure et fut très bien échoué. On utilisa pour cette manœuvre cinq remorqueurs représentant 2055 CV et qui eurent beaucoup de mal à mener l’épave durant les 5 km du trajet. Une fois l’épave échouée, les chalands furent enlevés ainsi que tout notre matériel. Les services techniques du PAB réalisèrent tous les travaux de démontage plus tard. Quelques photos de la flèche et partie tournante de la grue de 60 T dans la Garonne. 25 – CHALUTIER SAINT PIERRE (ZONE BORDEAUX) Ce chalutier fut sabordé par les Allemands au moment de la Libération en août 1944 au poste n° 8 du quai Tourny. L’épave était entièrement envasée tant intérieurement qu’extérieurement. Elle était bien droite et à 8 m du quai. (Dimensions principales : Longueur entre PP 40,12 m, Largeur : 6,70 m, Creux : 3,47 m, Port en lourd : 260 T, Poids sous l’eau : 900 T) relèvement du Saint-Pierre par le catamaran Le premier travail consista à faire faire le dévasage tant de l’avant que de l’arrière de l’épave pour le passage des élingues ainsi que de l’espace envasé entre l’épave et le quai qui était à la côte + 1 m. Ce travail fut exécuté en 15 jours au moyen de la drague à benne UBIGO du PAB. Les passeresses et les élingues triples furent passées assez difficilement car la quille de l’épave reposait sur du dur. Une fois l’installation prête, on mit les chalands à poste. Les poutres furent installées sur socles. Deux poutres furent installées pour soulager l’avant et une poutre pour soulager l’arrière. A la basse mer, les aiguilletages furent passés et raidis, puis, on laissa porter. Il fallut ballaster les chalands sur l’arrière car leur enfoncement devenait dangereux à l’avant. A la pleine mer, l’épave portant bien fut envoyée au moyen de trois remorqueurs sur le banc de Queyries. A la basse mer suivante, les aiguilletages furent raidis à bloc et l’épave échouée plus haut. Après cet échouage les services de Surveillance de la Marine nous firent arrêter les travaux malgré toutes nos demandes de faire encore une reprise. Nous avions averti la Surveillance que l’épave risquait de se casser. Malgré nos demandes, on nous fit abandonner le travail et au bout de six jours, l’épave qui avait beaucoup de gîte cassa par le milieu. 26 – CHALUTIER « DORUM » (ZONE BORDEAUX) Ce chalutier très moderne (il a été mis en service en 1939) et puissamment armé fut mitraillé dans l’embouchure de la Gironde sur le côté Bd. Amené au quai Tourny poste n° 8, il fut en parti désarmé et coula à la libération en chavirant sur le quai pour une cause non déterminée. L’épave était envasée à la côte +1 m à la basse mer et seulement une partie du bordé Td était visible à l’étale de basse mer. (Dimensions principales : Longueur entre PP - 49 m 09, Largeur : 7 m 97, Creux : 4 m 78, Port en lourd : 481 T, Poids de l’épave sous l’eau -1320 T) Le travail consistait d’abord à redresser l’épave puis l’éviter, l’écarter du quai et l’envoyer au sec sur le Banc de Queyries. Avant de commencer le travail de redressement, il fallut d’abord dégager au moyen de la drague à benne « UBIGO » toute la vase entre le quai et l’épave. Le volume total enlevé fut d’environ 6000 m3 et le travail dura trois semaines. Pour le redressement proprement dit, on installa au milieu de l’épave sur le côté Td deux potences articulées à la base de 10 m de hauteur ; ces potences étaient perpendiculaires au bordé, et en outre, deux potences identiques furent mises à 90° par rapport aux précédentes. Pour réaliser la tenue des potences, des câbles de 55 mm furent passés sous la coque et amarrés aux potences qui étaient horizontales à ce moment-là. De ces potences partaient des câbles doubles passant sur les potences verticales et allant jusqu’au chaland de traction mouillé sur deux corps morts de 50 T et l’épave du BROOK. Le passage des câbles se fit avec beaucoup de difficultés car le bateau reposait sur des enrochements et il fallut de nombreuses tentatives pour réussir. Sur l’avant de l’épave, on avait prévu l’installation de deux chalands de relevage travaillant sur une élingue amarrée sur la coque au contre de la gîte. Le point fixe sur le côté Td fut soudé sur la coque c’est-à-dire deux tôles de 30 mm d’épaisseur reliées entre elles par un axe de 120 mm. L’élingue fut facilement mise en place ; les chalands installés et l’aiguilletage préparé. Sur l’arrière de l’épave on passa une élingue dans la cage d’hélice de l’épave au contre de la gîte. Cette élingue devait être virée au moyen de la bigue de 100 T du PAB. Au jour fixe pour le redressement les chalands avant furent mis en charge à la basse mer ; les câbles en traction raidis à bloc et la grue de 100 T vira sur l’élingue arrière au maximum en la maintenant toujours en tension. Durant la première marée, l’épave se redressa d’une dizaine de degrés et évita légèrement au large mais l’élingue des chalands était rentrée d’environ 1 m dans la coque. A la marée suivante les chalands ne furent mis en tension seulement à la mi marée mais on vira à outrance sur le chaland de traction (110 T de force) et l’épave se redressa très bien et à la pleine mer, l’épave n’avait plus que 20° de gîte sur Bd. A la basse mer, on essaya de mollir sur les caliornes de traction mais l’épave revenant sur le quai, on installa entre la dernière potence et le quai un accore fait dans des mâts de charge. Après quoi les caliornes furent amenées et l’épave resta avec 21° de gîte. L’effort total réalisé fut de 4250 T. On commença immédiatement le dévasage de l’épave car celle-ci disparaissait littéralement sous la vase puis, on fit le dévasage intérieur qui fut continué jusqu’à ce que l’épave fût prise en force au moyen des chalands. Après redressement pour réaliser l’évitage, on installa une élingue triple sur l’arrière du gaillard. Cette élingue fut aiguilletée sur deux poutrelles jumelées, en outre, on installa les câbles de traction entre les écubiers de l’épave et le chaland de traction. A la basse mer, l’élingue avant fut aiguilletée et raidie au moyen de la grue de 15 T du PAB et en même temps on vira sur les câbles de traction. Avec un effort de 90 T environ, l’épave pivota par rapport au quai mais ne put pas être écartée car l’avant de l’étrave vint butter contre un banc de sable à la côte -5 et, malgré tous nos efforts pour franchir le banc, l’épave resta dessus. On décida donc de soulager l’épave dans la position où elle se trouvait cela au moyen de trois chalands. Deux supportant la partie avant de l’étrave au moyen de deux élingues et un chaland à l’arrière en travers supportant l’arrière de l’épave au moyen d’une élingue passée dans la cage de l’hélice. Les poutres arrières furent installées sur les chalands avant et sur le chaland arrière de façon l’aiguilletage fut fait à l’aplomb du chaland transversal. L’ensemble de l’installation fut réalisé en six jours et étant prêt, on raidit les élingues à la basse mer, mais par défaut de remorqueurs, on ne put pas la faire traverser la rivière. On décida donc de la mettre parallèlement au quai et de la reprendre avec quatre chalands comme cela était au commencement. L’opération réussit parfaitement et l’épave fut échouée bien parallèlement au quai. Dès le lendemain, les chalands furent amarrés à leur poste, soit les deux chalands de l’avant au poste où ils se trouvaient au moment de l’évitage. On installa deux chalands à davier avec socle pour soulager l’arrière de l’épave. L’installation une fois prête, on passa les aiguilletages et on fit raidir à la basse mer. L’épave porta très bien après ballastage des chalands mais, l’aiguilletage Bd arrière n’ayant pas été raidi tenait simplement sur une coque - entre l’élingue et la coque-, on décida donc de remettre l’opération jusqu’à la marée du soir. Le soir avec cinq remorqueurs, l’opération réussit parfaitement et l’épave fut envoyée sur le banc de Queyries. On la reprit à la basse mer suivante et l’épave fut échouée beaucoup plus haut. A ce moment, on fut obligé d’abandonner les opérations car les poutres de relevage échouaient sur l’épave, en outre, un dévasage était nécessaire dans les superstructures. Une fois le dévasage des superstructures terminées, on reprit l’épave de la même manière que précédemment et l’épave fut échouée suffisamment haut pour permettre un travail continu de six heures par marée basse. Actuellement, le travail de dévasage continue pour faire flotter l’épave. 24 – REMORQUEUR « VULCAIN X » (ZONE BORDEAUX) Ce remorqueur de 250 CV travaillant sur l’arrière d’un cargo de 10000 tonnes coula en chavirant par suite d’une fausse manœuvre. Sur la demande de la Compagnie des Tuyaux Bleus propriétaire de ce remorqueur nous le mîmes à flot au moyen de la grue de 100 T du PAB. Le travail consista à passer deux élingues sous la coque, -qu’il fallut mettre à une place bien déterminée pour ne pas l’abimer - de brider le élingues et de les capeler sur un croc. Une fois l’épave soulagée, on pompa l’intérieur de l’épave qui flotta dès qu’elle fut vide. Ensuite on l’amena dans les Docks pour réparation.

3.2. AUTRES TRAVAUX

PETROLIER ITALIEN FRISCO Ce pétrolier italien était en escale au dépôt de Furt pour souter le 25 août 1944. Les FFI apprennent que les allemands veulent le saborder et décident d'enlever l'équipage ce qui est fait dans la nuit du 26. Par suite de cafouillages dans la résistance, les allemands parviennent à le saborder dans la journée du 27 (le journal Le Petite Gironde situe le sabordage au 23) . Ce pétrolier ne fut pas relevé et ses superstructures émergent encore de nos jours. CARGO FORCEUR DE BLOCUS SPERBRECHER III En décembre 1946, le PAB aveugle 9 brèches et étanche et dévase les cales en vue de le faire flotter

4. les entreprises participantes

Les entreprises connues ayant travaillés sur les renflouement sont : - URO (Union des Remorqueurs de l’Océan) - GTM (Grands Travaux de Marseille) - STEMA - MOUNERA - PAB (Port Autonome de Bordeaux) - Chantiers de la Gironde - SGTM - et les artisans suivants : MM Le Corps (dynamitage), Tymen et Fort (pompage), Grosseau et Falcon (scaphandriers)

5. Bibliographie

- Rapport de MM. André Bron, ingénieur en chef du Génie Maritime et Alphonse Grange, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, alors directeur du PAB. - Raymond Grossetie – La navigation maritime en Gironde – Bordeaux, 2001 (cet ouvrage contient de nombreuses erreurs) - Rapport de 1948 (Anonyme) - Paul Archambeaud – 70 ans après le repos des épaves de Bordeaux, bientôt troublé – blog EFJ du 10-4-2015 - Rapports de l'URO du 30-4-1947 - Adrien Etcheverry – Résumé des travaux de relevage - Journal le Marin - http://uim.marine.free.fr/URO/archives/biblio/1944_1947.htm - http://www.traverseedebordeaux.com/spip.php?article189 - http://bordeaux3945.forumaquitaine.com/t114-depot-de-munitions-la-roque-de-thau-gauriac - http://www.gauriac.fr/index.php/decouverte/memoire-du-village/l-estuaire/179-l-epave-du-frisco.html?showall=&start=6